Riigikogu otsuse "Ettepaneku tegemine Vabariigi Valitsusele algatada Liiklusseaduse muutmine eesmärgiga lubada liikluses pikemad ja suurema täismassiga veosed, tõstmaks seeläbi maanteetranspordi efektiivsust" eelnõu (278 OE) esimene lugemine

Järgnevalt, head kolleegid, meie tänane kaheksas päevakorrapunkt, milleks on Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Ettepaneku tegemine Vabariigi Valitsusele algatada Liiklusseaduse muutmine eesmärgiga lubada liikluses pikemad ja suurema täismassiga veosed, tõstmaks seeläbi maanteetranspordi efektiivsust" eelnõu 278. See on selle otsuse eelnõu esimene lugemine. See otsuse eelnõu vajab Riigikogu koosseisu häälteenamust. Palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli Riigikogu liikme Rene Koka. Palun!

Aitäh, austatud esimees! Head Riigikogu liikmed! Kõik, kes meid vaatavad! Olen siin teie ees Riigikogu otsuse eelnõuga, mille sisuks on ettepaneku tegemine Vabariigi Valitsusele algatada liiklusseaduse muutmine eesmärgiga lubada liikluses pikemad ja suurema täismassiga veosed, tõstmaks seeläbi maanteetranspordi efektiivsust. Eelnõu number, nagu juba mainitud, on 278 ja üle on see antud tegelikult juba eelmise aasta 20. septembril, aga täna oleme seda siin menetlemas. Nüüd, peab ütlema, et circa 20 aastat on transpordisektor ja autovedajad rääkinud Eestis sellest, et oleks vaja üle vaadata meie nõuded maanteetranspordile, mis puudutavad autorongide lubatud massi ja veoste suurust. Aga ega suurt midagi juhtunud pole. Lisaks autovedajatele kõnetab teema tegelikult ka metsandussektorit ning põllumajandust ja põllumehi. Viimastel aastatel on Eesti autovedajate konkurentsivõime saanud päris oluliselt kannatada ja [nende olukord on] läinud raskemaks. Põhjusi me kõik ilmselt teame. Tööjõukulud on kasvanud. Loomulikult on sektoris tervikuna probleem ka see, et ei ole oskustega autojuhte, järjest vähemaks neid jääb. Euroopa Liidu tegevusest tulenevad erinevad kliimaeesmärkide täitmise nõuded on pannud ettevõtjad raskesse olukorda ja nõuavad lisainvesteeringuid. Loomulikult mõjutavad ka kõrge inflatsioon ja laenuintressid otseselt ettevõtete investeeringute kulukust ja hakkamasaamist. Või näiteks diisliaktsiisi tõstmine: me teame, et praegune valitsus hakkab jälle tõstma diislikütuse aktsiisi – [seda tõstetakse] 2024. kuni 2027. aastani –, mis selgelt mõjutab sektori tegevust. Näiteks ka uued teekasutus[tasu] määrad, mis on kehtestatud või kehtestamisel, mõjutavad selgelt sektori hakkamasaamist. Sellest tulenevalt on ikkagi selgelt aeg see teema uuesti lauale võtta ja valitsusel sellega tegelema hakata. Seda enam, et me teame, et Transpordiamet viis detsembrist 2022 kuni detsembrini 2023 läbi uuringu, mille pealkirjaks on "Kas meie taristu on pikemate autorongide teedele lubamiseks valmis?". Oli päris põhjalik uuring, sellega saab igaüks ise tutvuda. Aga üldiselt oli tulem selline, et jah, tasub kaaluda meie peamagistraalidele nii suuremate kui ka suurema täismassiga autorongide lubamist ja suunad võiksid olla Tallinn–Narva, Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu–Ikla ja ka Paldiski suund. Iseenesest on seal nii poolt‑ kui ka vastuargumente terve hulk, aga täitsa oli ka mõte, et esimeses etapis võiks nende peamagistraalidega tegelikult tegevust alustada. Loomulikult toodi välja ka see, et juba aastaid on probleem olnud teetaristuinvesteeringute vähesus või alarahastamine ja ega praegune olukord ka parem pole. Kindlasti vajab taristu investeeringuid ja see annab eelduse tulevikus suuremate, raskemate autorongide lubamiseks ka väiksematele teedele. Loomulikult, ka sildade olukord [tuleb üle vaadata] ja nii edasi. Nüüd toon välja mõned selle eelnõu või suuremate ja raskemate autorongide teele lubamise positiivsed aspektid, mida on ka sektor ise välja toonud. Mida see võiks siis tähendada? Üks konkreetne kasutegur, mida ka [mainitakse] – nagu ma enne ütlesin, autojuhte on juba nagunii vähe, ja see ei ole ainult Eesti probleem, see on terves Euroopas –, on see, et kui lubada nüüd pikemad ja suurema täismassiga veokid, autorongid teele, siis põhimõtteliselt veetaks korraga ära 30–40% rohkem kaupa. See annab omakorda panuse konkurentsivõime tõstmisesse, samuti leevendab tööjõuprobleeme, sest on selline seisukoht ja uuringud näitavad, et kaks juhti teeks siis ära kolme tänase autojuhi töö. Me pidevalt räägime ka sellest, et meil on vaja tööjõu tootlikkust tõsta. Kahtlemata oleks see ka üks aspekt, mis selle võimaluse meile transpordisektoris annaks. Loomulikult käivad sinna juurde vastavad koolitused ja nii edasi, selle kõige peale on mõeldud. Me oleme kogu aeg rääkinud, et autostumine ja suur liiklustihedus on probleem. Tegelikult on ka välja toodud see, et meie maanteedel väheneks siis mõnevõrra autode hulk. On toodud välja selline number: ligi 41 miljonit võiks väheneda pikemate ja suurema täismassiga autorongide kasutuselevõtu järel aastas kilomeetrite arv, mida sõidukid läbivad. Vähem tähtis ei ole ka keskkonnaaspekt. Me räägime palju sellest, et keskkonna kaitsmine ja säästmine on oluline. Kahtlemata ongi. Kui on vähem sõidukeid tee peal, siis loomulikult on teede [väiksem] kulumine üks aspekt, aga tegemist on ka õhu kvaliteedi paranemisega, müratase väheneb ja nii edasi. Vaatame ka seda, mis meie naabrid teevad. Konkurentsist oli juba varasemalt juttu. Tegelikult meie naabritest, lähiriikidest – me tihti toome näiteid Soomest, Rootsist – täna juba näiteks Soome, Rootsi, Norra, Taani ja Saksamaa on lubanud oma teedele kõnealused pikemad ja suurema täismassiga autorongid. Samas, kui Eesti seda nüüd jätkuvalt mingil põhjusel teha ei taha ja arutada ei taha, siis – me saame ju ise aru – me vähendame oma sektori konkurentsivõimekust võrreldes lähiriikide analoogse ettevõtlusega. Nii et minul on küll ettepanek seda otsuse eelnõu toetada ja teha Vabariigi Valitsusele kohustus selle probleemiga edasi tegeleda, seda enam, et Transpordiamet on sellest teadlik olnud juba aastakümneid. Nagu ma ütlesin, ka värske uuring on all, 2022–2023 tehtud, mis on nii kõiki häid kui ka halbu nüansse selle juures analüüsinud. Palun seda toetada ja läheme sellega edasi. Teeme lõpuks esimesed sammud ära, et sektorile vastu tulla ja ka meie konkurentsivõimet autovedajate sektoris parandada. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud ettekandja! Teile on ka küsimusi. Arvo Aller, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Hea ettekandja! Väga oluline eelnõu ja valitsus peab sellega tegelema. Aga küsin selliselt: et asju efektiivsemaks muuta, kas sa näed ka seda, et selle eelnõu rakendudes ja valitsusele ülesande andmisel kaob ära olukord, kus meie maanteedel sõidavad poolikud palgikoormad? Sisuliselt veetakse õhku, kuna on pandud tonnaaž peale, [selle asemel] et efektiivselt kasutada kogu masinapargi võimalusi. Saaksid nad täiskoormatega sõita?

Aitäh! Väga hea ja asjakohane küsimus. Tõsi on see, et selle uuringu raames kaaluti väga-väga palju autosid. Ma täpselt praegu … Vaatan, kas ma leian. (Lehitseb pabereid.) Siin oli äkki üle miljoni sõiduki, mida kaaluti ja millest võeti lõpuks välja need sihtgrupid, mida uuriti. Ja tulemused näitavadki seda, et need niinimetatud vanniga sõidukid – kõik on näinud neid, mis veavad erinevaid puistematerjale teede peal – ja ka metsaveoautod sõidavad tihti pooliku koormaga. Tegelikult tehnika iseenesest võimaldaks vedada oluliselt rohkem ja suuremaid koormaid. Uuringu tulemus ja kaalumise tulemus näitas, et ülekaalu on väga palju. Võtame näiteks needsamad vanniga puisteveomasinad, mille lubatud tonnaaž on 44 tonni: kaalutud autodest ületas põhiteedel sisuliselt 53% kaalu. Siin on veel mõni teine liik, mille puhul oli see 36%. Ehk siis tegelikult on juba aastaid veetud ülekaalus [koormaid]. Need, kes satuvad järelevalve objektiks ja kes selle eest karistada saavad, on õnnetud. Ja siit ka see aspekt: me saame ju aru, et teatav koormus teedele tuleb juurde, kuigi seal on sildade arvu ja rattapaaride arvu nüansid, mis vähendavad erisurvet teele. Tegelikult on meil ülekaalus [koormaid] veetud juba aastakümneid, ja kui teed on siiamaani vastu pidanud, siis ma ei näe väga suurt probleemi meie teedele ka tulevikus. Tõsi, mis puudutab sildasid, siis eks seda teavad eksperdid. Kindlasti on sildasid, mille [lubatud koormust] ei kannata tõsta ja mis vajavad renoveerimist. Aga tõsi, kui see ettepanek tehakse, siis see puudutab ka metsavedu ja metsaveoautod ei peaks enam sõitma sisuliselt kaks kolmandikku täis koormatega, vaid saaks panna rohkem peale.

Aitäh, lugupeetud ettekandja! Rohkem küsimusi teile ei ole. Järgnevalt palun siia Riigikogu kõnetooli majanduskomisjonis toimunud arutelu tutvustama majanduskomisjoni liikme Andres Suti. Palun!

Aitäh, hea juhataja! Head kolleegid! Majanduskomisjon arutas seda eelnõu 14. ja 16. novembril, samuti 1. ja 8. aprillil. Sisulisem arutelu toimus 16. novembril, kus eelnõu tutvustas algatajate nimel Rain Epler. See ülevaade oli samaväärne võrreldes sellega, mille praegu siin eelnev ettekandja [tegi]. Valitsuse poolt kommenteeris [eelnõu] Kliimaministeeriumi teede- ja raudteeosakonna juhataja Ain Tatter. Kõigepealt: millest meil juttu oli? Eesti on juba kasutanud erisust, mida Euroopa Liidu direktiiv massi üldpiirangu puhul võimaldab, ehk siseriiklikult saab sõita kuni 52 tonniga. Aga see 52 tonni erisus on selline, et see peab vastama ka teeomaniku markeeritud kandevõimele, et see oleks piisav. Oli juttu ka sellest, mille kohta siin just äsja küsiti, et kuidas tegelikult kehtivaid piiranguid järgitakse. Ain Tatter tõi välja, et kui poole aasta jooksul mõõdeti raskeveokite tegelikku massi, siis fikseeriti 90 000 juhul trahvivääriline rikkumine. Eelmise aasta lõpus tehti veel täiendavaid Pärnu–Ikla, vabandust, Pärnu–Tallinna maantee kontrollmõõtmisi ja seal oli samamoodi: viieteljelistest [veokitest] ligi 23% ja kuueteljelistest koguni ligi pooled ületasid tänaseid massinorme. Eks küsimus ongi selles, millise massi korral meie teedevõrk vastu peab, ja siin kahjuks liiga häid uudiseid ei ole. Siis oli meil pikemalt juttu veel sellest, kas massipiirangute tõstmisel võiks minna vedajate teekasutus regulatsiooni piiridesse. Senine praktika on jällegi näidanud, et kui kehtis 40 tonni reegel, siis sõideti keskmiselt 47 tonniga, ja [pärast seda], kui reeglit suurendati 52‑le, sõidetakse keskmiselt 60 tonniga. Nii et meil on need probleemid tegelikult olemas. Selleks et saada teedevõrk korda või sellisele tasemele, mis võimaldaks suurema massi kasutust, on riigiteede remondi võlg 700 miljonit eurot ja kohalikel teedel suurusjärgus miljard. Nii et kokku 1,7 miljardit on puudu. Oli juttu ka sellest, kumb on olulisem, kas mass või teljekoormus. Olid selgitused, et teljekoormus mõjutab rohkem teekatendit, aga mass avaldab rohkem mõju just sildadele ja viaduktidele. Oli juttu ka sellest, kas sellised pikad autorongid või veokid võiksid sõita ka linnades. Üldine arusaam oli, et pigem mitte. Näiteks Tallinna puhul oli ka teada, et sellist nõusolekut linn ei annaks. Siis oli meil juttu muudatusettepanekutest, mida algataja ise oli esitanud 50 tükki. Need muutsid pikkust ja täismassi vastavalt kümne sentimeetri ja kümne kilogrammi kaupa. Algatajate esindaja ütles üheselt välja, et need olid obstruktsiooni eesmärgil tehtud ettepanekud. Komisjonis oli meil arutelu ja lõpuks otsustasime häältega 5 : 3, et me katkestame selle menetluse, katkestame arutelu ja jääme ootama algatajate seisukohta muudatusettepanekute seast ühe eelistuse väljavalimise kohta. 22. veebruaril võttis algataja muudatusettepanekud tagasi. Nii, 1. aprillil oli meil istung, kus me otsustasime konsensuslikult võtta eelnõu täiskogu päevakorda täna ja viia läbi eelnõu lõpphääletuse. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud ettekandja! Teile on ka küsimusi. Rene Kokk, palun!

Aitäh, hea esimees! Lugupeetud ettekandja! Kas komisjon arutas ka seda, et võiks ikkagi pingutada selle nimel, et peamagistraalidega Eestis edasi minna ja proovida teha see ära Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu, Tallinna–Pärnu–Ikla [maanteel], et hakata kuskilt minema? Mulle lihtsalt tundub, et 20 aasta jooksul on otsitud palju põhjusi, miks seda teha ei saa, aga võib-olla oleks olnud vaja rohkem otsida põhjusi – ja on ka täna vaja –, et ikkagi edasi minna ja seda sektorit toetada.

Aitäh! Me tõesti tõdesime, et teedevõrk ja teedevõrgu korrashoiu [vähene] rahastamine on üks põhjus, miks ei ole suurema massi lubamine praegu võimalik. Aga see on juba riigieelarve ja riigi eelarvestrateegia raames eraldi arutelu, milliseid prioriteete millise kiirusega on võimalik rahastada. Nii et seda arutelu me majanduskomisjonis ei pidanud.

Arvo Aller, palun!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud ettekandja! Kliimaministeeriumist oli teil komisjonis ettekandja. Kas tuli ka jutuks, kui suureks kujuneb tulevikus näiteks elektrirekade veetav mass, mis nad võivad vedada? Kui suur on elektriveoautode tühimass ning kui palju selle ajaga saaks ja näiteks milliseid kaupu saaks elektriautoga vedada? Äkki on põhjendus see, et elektriautod on raskemad ja sellepärast me ei saa teedele suuremaid koormaid lubada?

Selleteemalist arutelu ei olnud. Kindlasti võin oma isikliku seisukoha öelda. Ma arvan, et massi piirangu muutmine ei saa sõltuda sellest, kas tulevad elektriautod või ei tule elektriautod. Täismass on ju see, mis reguleerib.

Aitäh, lugupeetud ettekandja! Rohkem küsimusi teile ei ole. Järgnevalt avan läbirääkimised ja Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni nimel palun siia Riigikogu kõnetooli kõnelema Arvo Alleri. Palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Lugupeetud kolleegid! Eesti Konservatiivne Rahvaerakond teeb valitsusele ettepaneku, et Riigikogu otsusega muudetaks liiklusseadust, et lubada [teedele] pikemaid autoronge ja suurema täismassiga autoronge. Seda just selle mõttega, et efektiivistada maanteetransporti. Sellest tulenevalt saaksid ettevõtjad kasu efektiivsemast toimetamisest maanteetranspordis. Aga millega see seotud on? Tegelikult on see seotud ettevõtluskeskkonnaga, pikemate autorongide ja suuremate täismasside abil saaksime seda parandada. Kui me tõstaksime autorongi pikkust 6,5 meetri võrra ja täismassi 16 tonni võrra, siis saaksid sellest kasu kõik logistikaettevõtted, kõik maapiirkondade põllumajandusettevõtted ja ka metsandussektor. Kuluefektiivsus seisnebki selles, mida efektiivsemalt vedada: kui sul on rohkem kaupa peal, siis saab ühe sõiduga vedada ju rohkem kaupa väiksema hinnaga. Ehk siis kaupade transpordi kulu ühe ühiku kohta väheneb. Siin uuringus välja toodud kirjelduste [põhjal] on juba praegu üle 50% vedajatest rutiinse kontrolli käigus saanud teada, et nende täismass on suurem, kui lubatud. See on ka igasügisene põllumeeste mure, et viljaveol oleksid täismassid seaduse piirides, kuid aeg-ajalt ikka tekib olukordi, kus jääb viljasiiber lahti ja [vilja] jookseb natukene rohkem peale. Jah, kui õnnestub, saab rohkem kaupa ära vedada. See selgub sadamas või vastuvõtukohtades, kui palju tegelikult toodi. Tegelikult on sellel ka regionaalne aspekt. Pikemad autorongid [sõidavad] üldiselt väljaspool suurlinnasid. Suurlinnade lähedal või asulate lähedal peatrassi ääres saaksid korraldada kohalevedu kauplustele ja [mujale], kuhu kaup on tellitud, väiksemad vedajad, kes teeksid soovitud reise kohaliku ettevõtluse arengu seisukohalt. Kolleeg Rene Kokk rääkis siin naabritest. Tõepoolest, naabritel Lätis on alates selle aasta jaanuarist lubatud pikemad autorongid ja suurema täismassiga autorongid, mis on oluline konkurentsieelis sealsetele vedajatele. Meie vedajad saavad väiksemate autodega ka muidugi sinna vedada, aga selleks, et teatud kogus ära vedada, võib vaja minna mitut autot. Nagu ka eelkõnelejad ütlesid, on ka keskkonnaeesmärgid. Kui ühe autoga vedada, on keskkonnajalajälg väiksem, aga kui seda asja teha mitme autoga, siis tõepoolest – keskkonna rohepöörasusega arvestades – peaks olema heide suurem. Ja sellele me oleme kogu oma majanduse praeguse valitsuse [eestvedamisel] üles seadnud. Rohepöörde ettekäändel tõstetakse 1. maist kütuseaktsiisi, 1. jaanuarist tõusid teekasutustasud, tõusis raskeveoki[maks]. Nii et juba on suurematele masinatele maksud peale pandud, mis veelgi näitab maanteetranspordi efektiivsema kasutamise vajadust. Nagu eelnevalt öeldud, praegune tehnika võimaldab vedada suuremaid veoseid. Sellest tulenevalt võiks seadustada olukorra, et oleks võimalik pikemate autorongidega vedada suurema täismassiga kaupu, et kaoks ära ka osaliselt õhu vedamine – tehnika seda võimaldab. Aitäh!

Kas soovite lisaaega? Lõpetasite? Selge. Aitäh! Head kolleegid, rohkem kõnesoove ei ole. Sulgen läbirääkimised. Juhtivkomisjoni ettepanek on viia läbi eelnõu 278 lõpphääletus. Asume hääletuse ettevalmistamise juurde. Enne hääletust tuletan meelde, et ka selle OE puhul on tarvilik Riigikogu koosseisu häälteenamus. Austatud Riigikogu, panen lõpphääletusele Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni esitatud Riigikogu otsuse "Ettepaneku tegemine Vabariigi Valitsusele algatada Liiklusseaduse muutmine eesmärgiga lubada liikluses pikemad ja suuremad täismassiga veosed, tõstmaks seeläbi maanteetranspordi efektiivsust" eelnõu 278. Palun võtta seisukoht ja hääletada!

Enne kui ma teen teatavaks hääletamistulemused, on Kalle Grünthalil käsi püsti, küsimus istungi läbiviimise protseduuri kohta.

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Praegu on niimoodi, et see eelnõu läheb edasi teisele lugemisele, kui on Riigikogu koosseisu häälteenamus.

Nii on.

Aga juhul, kui nüüd – kuna praegu on koostamisel ikkagi kaebus Riigikohtule selle otsuse kohta – äkki Riigikohus otsustab teisiti, et selline eelnõu ei peaks olema Riigikogu koosseisu häälteenamuse [nõudega], mis siis saab? Kas me alustame otsast peale või me muudame [asja nii, et] selle praeguse otsuse puhul on vaja lihthäälteenamust? Või mis siis edasi saab?

Aitäh! See ei muuda kuidagi meie praegust protseduuri. Meie praegune protseduur on teatada hääletustulemused. Selle ettepaneku poolt on 15 Riigikogu liiget, vastuolijaid ja erapooletuid ei ole. Eelnõu 278 on tagasi lükatud.