Arupärimine Elroni piletihindade tõusu mõju kohta regionaalpoliitikale (nr 708)

Läheme seitsmenda päevakorrapunkti juurde, milleks on Riigikogu liikmete Aivar Koka, Mart Maastiku, Riina Solmani, Urmas Reinsalu ja Tõnis Lukase 22. jaanuaril 2025 esitatud arupärimine Elroni piletihindade tõusu mõju kohta regionaalpoliitikale, number 708. Arupärijate esindajana palun ettekandjaks Riigikogu liikme Aivar Koka.

Hea juhataja! Austatud minister! Head kolleegid! Natukene on muidugi sellest hetkest, kui see arupärimine on tehtud, vett merre jooksnud ja minister on ka erinevaid otsuseid teinud, aga ma saan aru, et mingid otsused on veel kuskil üleval. Ma ei ole veel ajakirjandusest lugenud, mis 1. märtsist juhtub, aga saame kindlasti vastuse sellele. Mul on hea meel, et te olete korduvalt väljendanud seisukohta, et Eestis valitseb suur regionaalne ebavõrdsus ja see kasvab, seega peaks riik, sealhulgas riigiettevõtted, rakendama meetmeid selle ebavõrdsuse vähendamiseks. Seoses sellega on neli küsimust. Kindlasti te nendele küsimustele vastate ja ma loodan, et te ei vasta nii, et 1. veebruarist midagi ei muutunud. Ma saan aru, et mingil hetkel ikkagi tahes või tahtmata midagi muutub. Hästi oluline on kindlasti viimane küsimus. See ei ole üldse teie süü, vaid me lihtsalt tahaks seda väga selgelt märkida, et tegelikkuses oleks pidanud elektriraudtee olema 1. jaanuarist sel aastal juba töös ja rongid sõitma. See [olukord] mõjutab selgelt piletitulu, samas kindlasti dotatsioonikulu ja kõike muud. Ja kui räägitakse, et rongid võiks hakata sõitma äkki 1. septembrist, siis tegelikult see kuupäev ikka väga selgelt lõplikult paigas ei ole. Kui te enne mainisite ühispiletivärki, siis ma võin teile lohutuseks öelda, et 2007. aastal Majandus‑ ja Kommunikatsiooniministeerium pidi Norra projekti abil selle püsti panema ja 2008. aastal pidi see toimima. Selle põhjal ehitati raudteejaamad, hakati juba [mõtlema], kuidas saaks perrooni kõrval bussid parkida ja kuidas saaks seal rattaid parkida. Nüüd on sellest ajast hästi palju vett merre voolanud, aga see asi tegelikkuses ei toimi ka täna. Tunduvalt paremini toimib, kui see oli 2007. aastal, aga seal on veel hästi pikk tee käia. Ma loodan, et teie juhtimisel ka seda poolt kindlasti jälgitakse, et busside ja rongide peatumise ajad oleksid süsteemsed, et inimesed saaksid punktist A punkti B. Ühine piletisüsteem kindlasti aitaks sellele kaasa. Nii et ootame teilt vastuseid ja loodame saada piisavalt head vastused. Aitäh!

Aitäh! Ja nüüd palun arupärimisele vastama regionaal‑ ja põllumajandusminister Piret Hartmani.

Austatud istungi juhataja! Lugupeetud Riigikogu liikmed! Vastan arupärimisele, mis on seotud Elroni piletihindadega ja nende mõjuga regionaalpoliitikale. Ütlen kohe sissejuhatavalt ära, et ühistranspordil on väga-väga suur mõju regionaalpoliitikale. Mul on täna hea meel selle üle, et ühistransport on osa Regionaal‑ ja Põllumajandusministeeriumist. See on tõesti nii-öelda vereringe, tänu millele inimesed saavad liikuma ja jõuavad vajalike teenusteni. Aga käime siis [teema] küsimuste kaupa läbi. Esimene küsimus: "Kas Elron informeeris oma piletihindade tõusust Teid kui ministrit, kelle haldusalas on riigisisese ühistranspordi poliitika korraldamine?" Esmalt ütlen, et Elroniga on väga tihe, ma ütleks, et igapäevane, iganädalane kontakt. Erinevate muutuste puhul me alati räägime asjad läbi. Aga ma toon ka selle seadusandliku poole siia: vastavalt ühistranspordiseadusele kehtestab raudteeliikluses korraldataval sõitjaveol sõidukilomeetri kõrgeima tariifi ja kõrgeima piletihinna regionaal‑ ja põllumajandusminister ja määruse koostamisel võetakse muu hulgas arvesse ka Elroni ettepanekuid, aga täpse piletihinna rongiliinidel kehtestab Elron nimetatud määruse sätestatud piirides. Aga loomulikult, need teemad said enne läbi räägitud, kui lõplikud otsused mõlemalt poolt tehti. Teine küsimus: "Kuidas on Elroni piletihindade tõus kooskõlas Vabariigi Valitsuse poliitikaga, mille eesmärk on vähendada regionaalset ebavõrdsust?" Kahjuks tuleb täna öelda, et piletihinna tõus on Elroni jaoks vältimatu. Ühest küljest on ministeeriumile ja ettevõttele seatud kulude kärpe nõue, teisest küljest kasvavad kulud nii sisendhindade kui ka teenuse parandamise vajaduse tõttu. Nii näiteks kasvavad meil taristutasud sellel aastal 3 miljoni euro võrra, võrreldes eelmise aastaga, kaks kolmandikku meie dotatsioonist kulub taristule. Ehk kui varem oli võimalik jagada taristutasusid ka kommertsliinidega, siis täna seda võimalust ei ole, sellepärast et kolm aastat tagasi algas sõda ja lõppes meie koostöö idanaabriga. Lisaks on reisirongide ülerahvastatuse vähendamiseks ning parema teeninduskvaliteedi tagamiseks soetatud 16 uut elektrirongi, mis hakkavad liinile tulema selle aasta sügisel. Uute reisirongide liinile tulekuga ja sellega seotud liinivõrgu tihendamisega kaasnevad paratamatult täiendavad kulud. Ilma piletihindu tõstmata ei ole võimalik kahjuks liinivõrku tihendada ning keeruline on senine teenustase säilitada. Piletihinna tõus aitab kaasa maapiirkondade ühendusvõimaluste parandamisele. Seega ei ole see vastuolus valitsuse poliitikaga, kuigi piirkondade vaatest on iga hinnatõus ääretult keeruline. Ja pean siinkohal ütlema, et teatud transpordiliikide puhul, nagu bussiliinid ja bussiliiklus ja samamoodi parvlaevaliiklus, seda hinnatõusu ei tulnud. Nii et need hinnatõusud puudutavad praegu Elronit ja Eesti-sisest lennuliiklust. Kolmas küsimus: "Milliseid meetmeid kavatsete Teie ministrina rakendada riigisisese ühistranspordi korraldamisel ja ka laiemalt, et vähendada regionaalset ebavõrdsust ja edendada elu maapiirkondades?" Siin ma vastan kahes osas. Esiteks, see, millised mõjud on ühistranspordireformil ja miks me seda teeme, ning teiselt poolt [räägin] sellest, kuidas me regionaalset ebavõrdsust vähendame ja edendame elu maapiirkondades. Kõigepealt ühistranspordist. Oleme ellu viimas ühistranspordireformi, me sellest enam ei räägi, vaid valitsuses on meile roheline tuli antud, ja lisaks ühistranspordireformiga seotud tegevustele viime lähiajal valitsusse rahastamismudeli. Neist mõlemast räägin lähemalt. Kõigepealt, ühistranspordireform aitabki edendada elu maapiirkondades ning vähendab regionaalset ebavõrdsust ja seda eelkõige, võiks öelda, kahe meetme kaudu. Esiteks on plaanis laiendada oluliselt nõudepõhise ühistranspordi pakkumist hõreasustusega piirkondades: seal, kus traditsiooniline bussiliiklus ei ole enam otstarbekas, see puudub või on teenuse kättesaadavus puudulik. Selleks taotleb Regionaal‑ ja Põllumajandusministeerium muu hulgas vahendeid erinevatest fondidest, ka Sotsiaalsest Kliimafondist. Tänu nõudepõhisele ühistranspordile paraneb ligipääs töökohtadele, haridusele, igapäevaeluks vajalikele teenustele ka nende jaoks, kellel ei ole isiklikku autot. Teiseks kiireneb ja tiheneb rongiliiklus, aga vaatame üle ka busside põhiliinid. Sellest tulenevalt laieneb maaelanikkonna jaoks mõistliku aja jooksul ligipääsetavate potentsiaalsete töökohtade, haridusasutuste ja igapäevaeluks vajalike teenuste hulk. Kõnealuse meetme oluline ülesanne on tugevdada ka piirkondlikke ja kohalikke keskusi, mille ühenduskiirus ja ‑sagedus ühistranspordiga paraneb. Ehk siis suuremate kohtade puhul loome nii-öelda taktipõhise ühistranspordi ja selleks, et jõuaks kiiremini väiksematesse kohtadesse ja et see oleks efektiivsem, loome nõudepõhise ühistranspordi. Rahastamismudelist. Alates 2022. aastast ei ole ühistranspordiks eraldatud baaseelarve katnud vedajate tegelikke kulusid. Seetõttu iga-aastaselt ühistranspordi toetuse puudujääki kaetakse Vabariigi Valitsuse reservist ja see ei ole jätkusuutlik. See ei taga kindlust vedajatele, selleks et täita lepingutes võetud kohustusi. Ja Regionaal‑ ja Põllumajandusministeerium on teinud Vabariigi Valitsusele ettepaneku minna üle teistsugusele, uuele ühistranspordi rahastusmudelile. Uue rahastusmudeli kohaselt teeb Regionaal‑ ja Põllumajandusministeerium ettepaneku kehtivate lepingute täitmiseks vajalikud kulud, mille muutmine ei ole meie ministeeriumi kontrolli all, näiteks taristutasud, katta riigieelarvest nii baasrahastuse kui ka sihtotstarbelise reservi kaudu. Analoogselt tehakse seda Eesti Raudtee kahjumi katmise puhul. Samas võtab regionaalministeerium kohustuse tagada kulude kasvamisel omatulude ja kogukulude proportsioon vastavalt Vabariigi Valitsuse kokkuleppele. Omatulude osakaalu püsimisele aitab peaasjalikult kaasa muidugi parem teenus, reisijate arvu kasv, aga tõenäoliselt teatud hetkedel tuleb üle vaadata ka piletihinnad. Nüüd, mida kavatseme teha selleks, et regionaalset ebavõrdsust vähendada ja edendada elu maapiirkondades. Ja ütlen juba, et siin järgneb hulk erinevaid meetmeid. Esiteks, selleks, et maapiirkonna elanikkond oleks aktiivne ja elujõuline ja et meil oleks mitmekesine ettevõtlus, tuleb tagada terviklik areng. Inimesi motiveerib maal elama ja tegutsema eneseteostamist võimaldav elu‑ ja ettevõtluskeskkond, elukohalähedaste, kõrgemat lisandväärtust pakkuvate töökohtade olemasolu, sotsiaalselt aktiivne ja tugev kogukond, positiivne ja atraktiivne elu‑ ja ettevõtluskeskkond, vajaduspõhiste teenuste kvaliteetne kättesaadavus ning turvaline elukeskkond. Maapiirkonnas ettevõtluse edendamiseks ja seeläbi töökohtade loomiseks on meil planeeritud väga palju erinevaid meetmeid sellel perioodil. Esiteks, maapiirkonnas tegutsevate ettevõtjate konkurentsivõime suurendamise investeeringutoetus, selle maht on 30 miljonit eurot. Teiseks toetame ettevõtlust ja ettevõtluskeskkonna arendamist erinevate taristutoetuste kaudu ja ka koostöötamiskeskuste loomise kaudu. Selleks investeerime 15 miljonit ja siin on just nimelt eesmärgiks, et kui inimesed tahavad ettevõtteid luua, siis me aitame neil luua selleks vajalikud ühendused: interneti‑, elektri‑, gaasi‑, soojusenergia‑ ja muud vajalikud ühendused. Lisaks on meil LEADER-programmist erinevad meetmed, mis toetavad kohalikku arengut. Näiteks antud programmi eesmärk on edendada maapiirkonnas kohaliku tasandi koostööd ja me oleme sellel perioodil investeerimas 67 miljonit eurot selleks, et toetada kohalikke algatusi, erinevaid ettevõtmisi, kohalikke tulevikuliidreid võimestada. Loomulikult me pöörame ka hästi palju tähelepanu maapiirkondade mainele, sellele, et elu kohapeal on võimalik. Üks aktiivne ja väga silmapaistev ettevõtmine on maal elamise päev, millest võtab nüüd osa rohkem või sama palju [inimesi] kui laulupeost. Lisaks me pingutame tõesti selle nimel, et kõik erinevad valdkonnad maapiirkondadesse panustaksid oma poliitikaga. Nii nagu ma tõin ka eelmises teemas esile, oleme töötanud välja selle jaoks vastava juhendi, mida saab kasutada regionaalsete mõjude hindamiseks, eelkõige siis, kui pannakse kokku seaduseelnõusid või tehakse strateegilisi arengukavasid või kujundatakse erinevaid Eesti seisukohti. Lisaks, Regionaal‑ ja Põllumajandusministeerium soodustab maaettevõtluse arengut ja maapiirkonna inimeste elujärge ka laenukäenduste ning laenude andmise kaudu mikro‑, väikese ja keskmise suurusega ettevõtetele ning eraisikutele. Selleks on meil olemas Maaelu Edendamise Sihtasutus, kellel on sihtotstarbeline fond suuruses 100 miljonit eurot. Seega, me pakume erinevaid laenukäendusi. Võib kokkuvõtvalt öelda, et 30 aasta jooksul on tänu sellele laenatud ligikaudu 1,19 miljardit eurot ja 2024. aastal sõlmiti 243 käenduslepingut 30 miljoni euro ulatuses. Kindlasti me peame neid tingimusi pidevalt üle vaatama, aga see on suureks abiks kohalikele ettevõtjatele. Ja koostöös pankadega antakse ka eluasemelaene, selleks et oleks võimalik osta kodu ja seda renoveerida ka suurtest keskustest väljaspool. Näiteks 2024. aastal laenati MES-i kaudu 8,9 miljonit eurot. Ja viimane küsimus: "Milliseid kulutusi toob kaasa Tallinn–Tartu raudtee rekonstrueerimis- ja elektrifitseerimistööde hilinemine Elronile?" Paraku tõesti on nii, et Tallinna–Tartu raudtee rekonstrueerimis‑ ja elektrifitseerimistööde hilinemine toob kaasa Elronile lisakulu ja põhjustab selle, et me ei saa tulusid planeeritud summas. Me näeme, et kokku on see kulu 751 000 eurot, aga nii-öelda ära jäänud tulu on 4,6 miljonit. Lisakuludest enamiku moodustavad kavandatust pikema remonttöö perioodi tõttu plaanitust suuremad asendustranspordi kulud. Lisaks sellele on teine oluline kuluartikkel vedurijuhtide tööjõukulud. Elron planeeris, et koolitamist alustatakse eelmisel aastal ja 2025. aasta algusest nad juba töötavad, aga kahjuks see ei ole nii. Raudtee elektrifitseerimisega koos on planeeritud ka kiiruste tõstmine. Sellega kaasneb reisi kestuse lühenemine ning on kavas [rakendada] oluliselt tihedamat sõiduplaani, sõidugraafikuid nii lõuna kui ka ida suunal. Uutes Škoda rongides on tänasega võrreldes rohkem reisimugavusi. Remontide lõppemise ja uue veeremi kasutuselevõtu järgselt on kindlasti kahel suunal rohkem reisijaid, aga see on võimalik ainult siis, kui need asjad töösse lähevad. Nii et ootame pikisilmi, et need tööd valmiksid ja saaksime sõidugraafikuid tihendada ja reisijaid juba mugavamalt punktist A punkti B viia. Aitäh!

Aitäh! Teile on ka küsimusi. Aivar Kokk, palun!

Aitäh! Aitäh ka vastuste eest! Aga tegelik põhjus, miks ma soovisin küsida teie käest, oli selles, et kui Elron nüüd teatas piletihinna tõusust, siis Tallinna ja Tartu vahel on hinnatõus ainult 1%, aga kui ma Jõgevalt hakkan Tartu poole sõitma, siis on see 15%, ja kui Jõgevalt hakkan Tallinna poole sõitma, siis 14%. Kuidas te valdkonna ministrina selle kooskõlastasite? Loogiline oleks see, et Tallinna ja Tartu vahel oleks igal pool piletihindu võrdselt tõstetud. Oleme ausad, Tartu ja Tallinna vahel on reisijaid tunduvalt rohkem kui Jõgeva ja Tartu ja [Jõgeva ja] Tallinna vahel. Aga praegu nii-öelda regionaalsed rongile minejad maksavad ikkagi 15% rohkem kui Tallinna ja Tartu vahel, kus nagunii on bussiühendus väga hea, kus ei pea riik ühtegi senti juurde maksma. Ja teine küsimus on see nõudepõhine peatus. Äkki te räägiksite lahti. 2005, 2006, 2007, 2008 …

Teie aeg!

… tehti Põlvamaal ja Jõgevamaal seda. See kukkus täiesti läbi.

Aitäh esitatud küsimuse eest! Me pidevalt vaatame üle, mis võimalused on üldse piletihindu tõsta, ja muidugi enamasti otsime võimalusi, et neid tõuse mitte ellu viia. Loomulikult on see alati keeruline. Ma näen ka täna ühistranspordi eest vastutava ministrina, et ühistranspordi piletitele tehtavad soodustused ja erisused on maakondade kaupa väga-väga erinevad. Praegu on eesmärk seda ikkagi ühtlustada. Nüüd, loomulikult on keerukas üldse kuskil piletihinda tõsta. Elroni puhul võib-olla on keeruline kommenteerida, miks me ühel puhul tõstame 15%, [teisel] puhul tõstame 1%. Ma arvan, et pigem on see seotud sellega, et me tõesti ühtlustame neid erinevaid piletihindu. Täna me oleme fookuse seadnud sellele, et tuua süsteemi ka perepilet. Minu [arvates] kõige keerukam on see, et kui me tahame, et ühistransporti kasutaksid ka pered ja valiksid Elroni oma auto asemel, siis täna nad seda ei tee, sest piletihind on väga kõrge. Plaanime lähiajal selle perepiletiga välja tulla, selleks et anda võimalus ka peredele soodsamalt ühistranspordiga liikuda. Nüüd, Tallinna puhul [ei saa] öelda, et me mujal piirkondades teeme muudatusi, aga Tallinnas ei tee. Tallinnas ja Harjumaal me oleme samamoodi üle vaatamas kogu ühistranspordi korraldamist, aga ka ühispileti temaatikat, mida te välja tõite. Aastaid on sellest räägitud ja Harjumaal ju liigub enamus inimesi. Need, kes ühistranspordiga üldse liiguvad, liiguvad Harjumaal ja Tallinnas. Ja tänu sellele ühtse pileti kehtestamisele me vaatame täna hinnatõusud ka seal üle. Nii et ei ole nii, et me mujal Eestis tõstame, aga Tallinnas ja Harjumaal jäävad need otsused tegemata. Kahjuks tuleb teatud otsused teha ka seal – küll mitte nii palju rongide puhul, aga peame üle vaatama bussipiletid, selleks et ühtne piletisüsteem tekiks. Aga siiski, kõiki neid otsuseid silmas pidades peavad inimesed teadma, et kui me räägime rongidest, siis riik ikkagi suurema osa sellest kulust ju katab ise. Inimesed katavad nendest kuludest 38%. Bussiliikluse puhul on see alla 10% ja parvlaevaliikluse puhul on see 40%. Isegi siis, kui tõesti teatud puhkudel me peame seda omatulu kasvatama, on riigi panus sellesse, et ühistransport oleks inimestele kättesaadava hinnaga, jätkuvalt väga-väga suur. Mis puudutab nõudepõhist ühistransporti, siis ma kahjuks ei oska neid konkreetseid näiteid kommenteerida. Ma tean, et väga hästi on see käivitunud Pärnumaal ja esimene tagasiside Saaremaalt on ka pigem olnud positiivne. Nüüd me läheme ka Lääne-Harjusse, proovime siduda nõudepõhise ühistranspordi nii, et bussiliiklus ja rongiliiklus on omavahel seotud. Nii et ega me ei liigu edasi nende asjadega, mis ei toimi. Aga neid muudatusi tehes, neid piloote tehes on esimesed sammud olnud meie jaoks positiivsed. Ja ma arvan ja ütlen siin välja, et midagi me peame tegema. Me näeme neid tühje suuri busse, mis liiguvad väikeste kohtade vahel. See ei ole efektiivne tegutsemine. Loomulikult me saame ka ühistranspordi, bussi muuta oluliselt, ma ei tea, loodussõbralikumaks, vähem ressursse kasutavaks ja nii edasi, aga me peame siin tegema ümberkorraldusi. Nii et ma usun, et selleks, et see süsteem oleks inimeste jaoks ühest küljest kiirem, teisest küljest rahaliselt efektiivsem, see nõudepõhine ühistransport võiks kaasa aidata. Ja need kogemused ei [tule ju sellest], mida me esmakordselt siin katsetame, vaid ka rahvusvahelisel tasandil on seda tehtud.

Aitäh! Anastassia Kovalenko-Kõlvart, palun!

Aitäh! Austatud minister! Mina mäletan veel seda aega, kui meil oli tasuta ühistransport maapiirkondades, ja sotsiaaldemokraadid tegelikult seda ka toetasid. Aga pärast 2023. aasta valimisi tuli [uus] võimuliit ja üks esimesi asju, mis tehti, oli see, et sotsiaaldemokraatide toel kaotati tasuta ühistransport. Siis põhjendati seda sellega, et on vaja rohkem raha ühistransporti. [Lubati] teha kogu ühistranspordivõrk paremaks. Nüüd, kui tasuta ühistransport on kaotatud, pole sinna raha rohkem suunatud, pole tekkinud rohkem liine, pole rohkem kasutajaid. Isegi automaksust kogutud tulu ei soovinud koalitsioon ühistranspordi arengusse suunata. Me tegime ka vastava muudatuse, teie kahjuks ei toetanud seda. Nüüd te räägite ühistranspordireformist, soovite teha ettepanekuid. Aga me ju teame, et tänane valitsus ei eralda täiendavalt sinna raha. Kas mul on õigus?

Aitäh selle esitatud küsimuse eest! Kõigepealt faktid on sellised, et kui me räägime tasuta ühistranspordist üle-eestiliselt, siis tasuta oli bussiliiklus, aga mitte parvlaevad, rongid ja lennukid. Need olid ka enne tasulised. Nüüd, enamik inimesi, kes bussidega sõidavad, jätkuvalt sõidavad tasuta, sest enamik kasutajaid on ikkagi lapsed, õpilased ja vanemaealised ehk pensionärid, kes saavad sõita tasuta. See oli ka väga selge koalitsiooni kokkulepe, et nendel sihtrühmadel – seda enam, et meil toimub ka haridusreform, teatud osas koolid [jäävad] lastest kaugemale – peab tasuta ühistransport jääma ja seda poliitikat muudetud ei ole. Nüüd, mis puudutab seda, kuidas riik ühistransporti toetab. Eelmisel aastal tegi valitsus kokkuleppe, et ühistransporti antakse juurde 20 miljonit eurot. Lisaks, koalitsiooni kokkulepe oli see, et 79 miljonit ei ole dotatsiooniks, vaid erinevate ühistranspordireformi muudatuste elluviimiseks, niisiis: mõistlikumad ühistranspordivahendid, erinevate peatuste ülevaatamine, kus me saaksime ühendada paremini kaugliinid ja nii-öelda lähemad liinid. Sellise muudatuse näiteks on see, mida me oleme praegu tegemas Mäos, selleks et seal hakkaksid peatuma ka need [bussid], mis sõidavad Tartu ja Tallinna vahel, et kohalikud inimesed saaks sinna peale astuda. Nii et lisaks sellele dotatsiooni eelarvele tegi valitsus siiski väga suure otsuse ka reformi tegemiseks, selleks et ühistransport oleks tulevikus paremini korraldatud, inimeste jaoks mugavam ja lõppkokkuvõttes efektiivsem. Nii et neid erinevaid tegevusi, mille jaoks me saime täiendavat raha, oleme me ellu viimas ja mitmed põhimõttelised otsused on tänaseks juba tehtud ja ka töös.

Helir-Valdor Seeder, palun!

Aitäh! Austatud minister! Minu küsimus tuleb regionaalpoliitika ja ühistranspordi ja inimeste liikumisvõimaluste kontekstist. Kas te jätkuvalt peate õigeks automaksu kehtestamist ja tulumaksuseaduse muutmist nii, et tulumaksuvaba miinimum kaotati ära ja viidi sisse niisugune rikaste ja väiksema sissetulekuga inimeste ebaproportsionaalne maksustamine ehk niinimetatud olematu maksuküüru kaotamine? Kordan veel kord: kas te peate seda jätkuvalt õigeks või olete ümber mõelnud nüüd, kui reaalselt automaks on hakanud toimima, et see olematu maksuküüru kaotamine, mille sisu oli tegelikult teine, te saate väga hästi aru, kontra automaks?

Aitäh! Väga rasked ja keerulised küsimused. Kõigepealt, mis puudutab automaksu, siis valitsuses või koalitsiooni loomisel tehti see otsus, et kui tuleb automaks, siis seda peab kompenseerima parem ühistransport. Ja see viimane on see, millele mina oma jõu ja kõik teadmised ja meeskonna kompetentsi fokuseerin. [Töötan selle nimel], et korraldada paremat ühistransporti nendele inimestele, kellel ei ole võimalust kasutada autot ühel, teisel või kolmandal põhjusel, et neil oleks ühistransport, mis oleks oluliselt mugavam, kui ta praegu on. Nii et see on see, millele mina väga selgelt fokuseerin. Ja selle kokkuleppe ka koalitsioonipartnerid tegid, et [automaksu] kehtestades me kompenseerime seda ühistranspordi reformiga. Mis puudutab maksuküüru, siis ma pean ausalt tunnistama: isiklikult ma ei toeta seda. Aga kahjuks ei ole võimalik valitsuses teha neid otsuseid, mida ma alati isiklikult toetada saan. Valitsuses tehakse kokkuleppeid ja kompromisse. Nii et hetkel on sellised otsused tehtud ja nüüd tuleb vaadata, kuidas teha selle kõrval teisi, paremaid otsuseid. Nii et isiklikult ma ei näe, et see oli selles ajahetkes õige otsus. Aga koalitsioonis tuleb teha kokkuleppeid. Tehti ka mitmeid olulisi kokkuleppeid, mis sellel hetkel olid sotsiaaldemokraatide jaoks olulised. Kui kaalukausil oli see, et me kaotame ära pensionide indekseerimise, siis see oli see, millest sotsiaaldemokraadid sellel hetkel ei loobunud ja mille nimel me olime valmis võitlema. Teine teema, mis mulle isiklikult väga korda läks, oli kohalike omavalitsuste tulubaas. Ka see oli see, mille osas ei olnud ma valmis alla andma – ja õnneks ka minu erakonnakaaslased –, sest see oleks tähendanud iga-aastaselt 60 miljonit eurot miinust kohalike omavalitsuste jaoks. Ja see oleks kohalikke kogukondi väga palju mõjutanud, nende avalike teenuste korraldamist ja kõike muud. Nii et kahjuks me pidime tegema keerulisi otsuseid. Nii on.

Aitäh! Rohkem küsimusi teile ei ole. Nüüd avan läbirääkimised ja algatajate esindajana, mitte algataja, vabandust, arupärijate esindajana Aivar Kokk, palun!

Aitäh! Kõigepealt pean tänama muidugi ministrit vastuste eest, aga kahjuks ma oma küsimustele vastust ei saanud. Jäi ikkagi arusaamatuks, miks Jõgevalt rongi peale mineku korral maksab pilet 15% rohkem kui Tartust Tallinna sõites. Kui Tartust ostan rongipileti Tallinna, siis see pileti hind, ma saan aru, 1. märtsist tõuseb 1%, aga kui ma lähen Jõgevalt peale ja sõidan Tallinnasse, maksan 14% [rohkem]. Kui ma Jõgevalt sõidan Tartusse, maksan 15% piletihinda rohkem kui varem, aga Tallinnast Tartusse sõites ainult 1%. Ma olen nõus, et piletihinda tuleb tõsta, kui majandus ja kõik elavneb ja kulud kasvavad, aga seda oleks võinud tõsta võrdselt. Ja ma arvan, et keskmine piletihind oleks tõusnud ainult 3–4%, mitte rohkem, kui me oleks seda kõigi peatuste puhul võrdselt tõstnud. Räägime ühistranspordist ja räägime sellest, et mõned bussid võiksid olla väiksemad või [võiks kasutada] midagi muud. Austatud minister! 2006. aastal Jõgeva maakonnas ma tegin ühistranspordihanke, me [võtsimegi kasutusele] väiksemad bussid. Võin teile öelda – ma loodan, et ma ei eksi –, et 2007. aastast võib ühis[sõidukiks olla] ka seitsmekohaline sõiduauto. Kui tahetakse nõudepõhiseid peatusi tegema hakata, siis võiks sellised väikesed transpordivahendid sinna [liikuma] panna. Kui nõudepõhist peatust tahetakse tegema hakata nii, et ma sõidan Tartust Jõgevale ja siis mul keegi viie kilomeetri raadiuses kuskil tahab ka, et buss sisse sõidab, siis ma võin teile öelda, et seal bussi täituvus kuu aja pärast on 30% väiksem. Kindlasti on teil läbi arutatud oma meeskonnaga, kuidas seda täpselt tehakse, aga me katsetasime seda käesoleva sajandi esimese kümnendi teisel poolel Põlvas ja Jõgeval. Kolmandal kuul enamikus kohtades see lõpetati, sest need, kes sõitsid punktist A punkti B, ei tahtnud, et vahepeal sõidetakse 15 minutit kuhugi sisse ja tullakse välja. Täna on ikkagi oluline regionaalne transport ja ühistransport. Kõiki asju ei ole võimalik tasuta teha, see on päris selge, aga rongipileti dotatsiooni ei tasu panna raudtee infrastruktuuri hinda. Bussid ei maksa Tallinna–Tartu maantee peal selle eest, et vahepeal on ehitatud pool teed 2 + 2, neid kulusid ei maksa keegi kinni. Raudtee peal me peame täna Eesti Raudteele kinni maksma selle, et Elroni [rongid] seal sõidavad. See on ausalt öeldes mitme valitsuse tagune aps. Pean kurbusega tõdema, et sel hetkel olid valitsuses Keskerakond ja Reformierakond, kui kiirendatud korras või kiirustades müüdi maha 2500 vagunit ja keelati sõitmine ära Soome ja Kasahstani vahel. Öeldi, et see on väga halb. Müüdi odavalt need vagunid maha, nüüd on ka viimased vagunid maha müüdud. Aga kus nad sõidavad? Sõidavad seal, kus ennegi. Ainult et nende vagunite pealt, selle 2500 vaguni pealt, oleks paljalt rendiga teeninud iga päev 100 000 eurot. Sealt oleks saanud kätte peaaegu sellesama ühistranspordi puuduoleva dotatsiooni, kui aasta peale arvutada. Ma loodan, et teil on seal ministeeriumis [keegi], vähemalt üks minu endine kolleeg, kes mäletab neid aegu, kui maavalitsused ühistranspordiga tegelesid. Kohalikud oskavad kindlasti kõige paremini teha otsuse. Palun kolm minutit.

Kolm minutit lisaks.

Tuleb otsustada, kui palju piirkond saab seda ühistranspordiraha. Sellesama niinimetatud tasuta ühistranspordiga tehti mitmeid vigu. Meie erakond, kui aus olla, ei toetanud seda tasuta ühistransporti, vaid sel hetkel pakkusime, et 70 senti oleks pidanud olema piletihind kõigile, ükskõik kui kaugele sa sõidad maakonnas, siis oleks kõik kulud kaetud olnud. Täna on ta üle kahe euro, eks. Aga me jõudsime sinnani, et kui kokkulepe oli, et tasuta ühistransport on maakonnasisene, siis see jõudis paari kuuga maakondadevaheliseks. Sellega suretasime välja kommertsliinid, kes ei saanud mitte ühtegi senti dotatsiooni, ja suurem koormus langes ühistranspordile. See ei ole teie viga. Ma ei süüdista siin saalis kedagi selles mõttes, aga need mured algasid sel hetkel. See, et Keskerakond tahtis tasuta ühistransporti, see oli tore. Inimesed kõik plaksutasid selle peale ja kahes maakonnas, kus seda ei tehtud, torisesid. Aga samas ma arvan, et kui oleks selge olnud, et makstakse 50 või 60 senti ja saad ühest maakonna servast teise selle raha eest sõita, oleks täna teil palju lihtsam. Aga veel kord, ma loodan, et te tulete pärast siia uuesti rääkima. Ma tahaksin ikkagi vastust saada, miks ma Jõgevalt Tallinna sõites pean maksma 14–15% rohkem, aga kui ma Tartust peale tulen, siis ma maksan ainult 1% pileti eest rohkem. Aitäh!

Aitäh! Järgmisena Helir-Valdor Seeder, palun!

Aitäh! Ma palun kaheksa minutit.

Kolm minutit lisaks.

Aitäh, austatud istungi juhataja! Lugupeetud minister! Me kõik oleme maksumaksjad ühel või teisel kujul. Ja kõik need hüved, mida riik meile võimaldab, on ju riik kinni maksnud – kui nad on tasuta – ikka meie ühisest eelarvest. Ja rõhutan: me kõik oleme maksumaksjad – see, kes elab Antslas, kes elab Põlvas, kes elab Tallinnas. Ma viskasin pilgu peale rongide sõiduplaanile, Eesti-sisesele rongide sõiduplaanile. Ega ma seal midagi üllatavat ei näinud, aga sain kinnitust sellele, mida ma juba teadsin, et näiteks läänesuunal väljub Tallinnast ööpäevas tööpäeviti 60 rongi – 60 rongi! –, Viljandisse käib ööpäevas viis rongi. Aga me kõik oleme maksumaksjad. Ma mõtlesin selle peale, kui minister rääkis õpilaste veost ja bussitranspordist, et me ju täna teeme pahupidi regionaalpoliitikat ühistranspordi korraldusega. Hajaasustusega valdades, keskustest kaugemal, maksavad kohalikud omavalitsused oma eelarvest kinni õpilaste ühistranspordi. Riik sinna raha ei panusta. Võimalus saada osa dotatsioonist on ainult nendel õpilas[liinidel], mis on osa ametlikust doteeritavast liinivõrgust, mis on keskustekeskne – Tallinna‑, Tartu‑ või maakonnalinnade keskne. Ainult need saavad, aga kõik hajaasustuses olevad omavalitsused maksavad kinni hajaasustuses asuvate koolide juurde käiva õpilaste transpordi. Ja me oleme varasemalt [tähelepanu juhtinud], et see ei ole õiglane. Aga keskvalitsus ei ole seda pidanud millekski. Me ütlesime, et [õpilaste transport] tuleks liita sellesama ühistranspordivõrguga, kui kohalikud omavalitsused neid veavad. Näiteks Viljandi linn ei maksa ühtegi senti õpilasveo eest, küll aga Põhja-Sakala vald, Viljandi vald ja Mulgi vald maksavad. See on see pahupidi regionaalpoliitika, mida me ühistranspordi korraldamisel teeme. Alustasin sellest, et 60 korda ööpäevas sõidame Paldiski–Keila suunas, aga mõne korra jõuame ka ääremaadele. Nüüd, ühistranspordireform. Ära on unustatud liikuvusreform, ma saan aru, et sotsiaaldemokraadid sellest enam väga rääkida ei taha. Mina lugesin selle, mis ta oli, 41 lehekülge läbi juba tükk aega tagasi. See on unustatud materjal. Nüüd on siis ühistranspordireform. Ega sellest päris täpselt aru ei saanud, kenad loosungid: kiireneb rongiliiklus, tiheneb bussitransport, viiakse sisse nõudepõhine transport, ja nii edasi. Rahastamises olulised otsused – pange tähele! –, olulised otsused. Reservfondist ebastabiilse rahastamise [asemel] hakkab nüüd toimuma baasrahastus ja sihtotstarbeline rahastus. See on elementaarne ja see oli ka kunagi varem. See on olnud nüüd ajutine nähtus, et planeeritaksegi reservfondi teadmata raha. Kui me vaatame kaugemasse minevikku, siis niimoodi ühistransporti ei rahastatud. Aga mis see kiirenev rongiliiklus tähendab siis? Ega ma sellest aru ei saanud. Hästi, infrastruktuuri remonditakse, tehakse kiiremaks, rongide sõidukiirust suurendatakse, tehnilised võimalused saavad olema paremad. No ma loodan, et liiklusohutus on muidugi esmane, see tõepoolest paraneb, kui taristu on hästi korras, ükskõik kui kiiresti rong sõidab. Aga kui Viljandi ja Tallinna vahel on 17 peatust ja umbes 150 kilomeetrit, siis tõsta seda rongi kiirust palju tahad, kui ta iga vähem kui 10 kilomeetri tagant peab peatuma, siis seda kiirust ei ole võimalik tõsta. Me võime sinna ka 500‑kilomeetrise [tunni]kiirusega tehniliste võimalustega rongi ehitada, aga seda ei ole võimalik [saavutada]. Nii et see jääbki unistuseks. Ja panna ekspressrongid Viljandi ja Tallinna vahel käima – no me saame aru, et see käib maksumaksjale üle jõu. Ja kui ma vaatan bussitranspordi korraldust, siis [näen, et] see on ka väga harvaks jäänud. Ega hommikul normaalsel ajal ei rongi ega bussiga Tallinnast Viljandisse ei jõua, kõik on vastupidises suunas: maapiirkondadest Tallinna, mitte Tallinnast väljapoole. Kui sa tahad väljaspool tööl käia või mingil muul põhjusel seal teenust saada, [siis see pole võimalik]. See on niivõrd ühesuunaline. Nii et kõik see korraldus tegelikult on pahupidi regionaalpoliitika. Nüüd see, mis puudutab nõudepõhist transporti. No see on jällegi väga ilus [mõte], kui me saaksime selle ellu viia, aga ma olen täiesti veendunud, et seda ei õnnestu mitte kunagi Eestis ellu viia. Või noh, selleks peab sündima ime. Ma ei julge öelda, et mitte kunagi, võib-olla aastakümnete pärast, kui Eesti riik on jõukas ja õitsev riik – võib-olla siis. Aga see Saaremaal alustatud eksperiment, mis on juba mitu-mitu valitsust tagasi alustatud, pole peaaegu kuhugi laienenud – peaaegu kuhugi ei ole laienenud –, sellepärast et ei ole riigil raha, et seda kinni maksta, ei ole vedajal raha, et seda doteerida, ja ei ole sellelsamal tarbijal või reisijal, kes seda vajab, raha selleks, et seda kinni maksta üle Eesti. See ei laiene ka üle Saaremaa. Jah, Saaremaal on see aastaid ja aastaid olnud. No eks neid hinnanguid on ka muidugi erinevaid. Nii et seda ei tulegi. Me võime seal Ida-Virumaal või Jõgevamaal jäädagi seda ootama, seda sellisel kujul ei tule, ja kahju, et meid sellega hullutatakse ja lollitatakse. Jääme ikka reaalsuse piiridesse. Ja kõige selle taustal ma tulen jälle automaksu juurde. Paljud need probleemid lahendaks see, kui inimestele võimaldataks mugavalt ja soodsalt kasutada oma isiklikku transpordivahendit vastavalt oma vajadustele ja oma pere suurusele, osta ka suurem auto, mis vastaks nendele teetingimustele, [mis on seal] hajaasustuses. Sest mitte ainult selles ei ole küsimus, et ühistransport igale poole ei käi, vaid igale poole ei ole võimalik ka väikese võimsusega elektriautoga või madalapõhjalise autoga üldse ligi pääseda – ei sügisel ega kevadel, rääkimata talvest. Kui inimene ise teeb selle kulutuse, ostab kütuse, maksab ära sealt pealt aktsiisid, autoremondid, kindlustused, kõik muud, siis riik karistab teda automaksuga. Ma tulen veel kord [selle juurde]. Ja see lööb kõige rohkem lastega peresid ja maaregioonides hajaasustuses elavaid inimesi. Sellise kauba on siis praegune valitsus meile teinud. Ja räägib regionaalpoliitikast tõsimeeli, suurtest plaanidest, ühistranspordireformist, liikuvusreformist, kõigest sellisest. Tallinnas, pealinnas, kus on tasuta ühistransport, on ka autovabad tänavad. Maainimene vaatab televiisorist ja unistab: autovabal tänaval kõnnitakse ja ühistransport makstakse kinni. Kõik see käib maksumaksja rahaga, aga temal ei käi ei bussi ega rongi ja auto, vaeneke, maksustatakse ka veel. Ja nüüd sellest kaubast, mida te tegite kompromissina: maksuküür, automaks, tulumaks. No ma ei tea, me oleme mõlemad ministriga koolis käinud. Automaks aastas 240 miljonit, tulumaksureform 500 miljonit, kokku 740 miljonit aastas, ja vastutasuks 60 miljonit kohalike omavalitsuste tulubaasi üle Eesti. 60 miljonit kohalike omavalitsuste tulubaasi üle Eesti! No see oli küll kaup, kus alatult sotsiaaldemokraate alt tõmmati. Aitäh!

Aitäh! Kas minister soovib lõppsõna läbirääkimistel? Jah, palun, minister!

Aitäh nende esitatud märkuste eest! Kõigepealt see konkreetne [küsimus], miks osas kohtades tõuseb 1%, osas 14% või 15%. Kindlasti saan selle eraldi Elroni käest üle küsida, aga ma arvan, et see on seotud ikkagi nende hindade ühtlustamisega. Me ei ole seda … (Aivar Kokk räägib kohalt.) Aga saan selle ka kirjalikult … (Aivar Kokk jätkab kohalt.) Ma saan selle teile kindlasti järgi vastata. Nüüd, mis puudutab seda nõudepõhisust, siis eesmärk on ikkagi see, et nende suuremate [asulate] vahel on taktipõhine liiklus. See ei tähenda seda, et bussitransport kuidagi sealt teelt kõrvale kaldub ja läheb nõudepõhist ühistransporti katma. Suuremate [asulate] vahel on taktipõhine ja nõudepõhine on väiksemate kohtade juurde. Nii et see kindlasti ei ole see süsteem, mida Riigikogu liige siin eelnevalt kommenteeris. Sellega ma olen täiesti nõus, et kohalikud teavad kohalikke vajadusi kõige paremini ja oskavad kõige paremini kohalikku liinivõrku korraldada. Aga loomulikult on oluline üle vaadata ka see, kas erinevad ühistranspordiliigid omavahel koos toimivad. Seesama näide, mis Riigikogu liige tõi, et kas näiteks Viljandist on võimalik õigel hetkel jõuda Tallinna. Kuna praegu on nii Elroni liiklus kui ka bussiliiklus kõik ühe ministeeriumi all, siis me saame neid asju paremini omavahel seostada, nii et palun andke märku, kui sellised probleemid kohtade peal on. Proovime neid lahendada. Eesti on nii väike, et seda on võimalik teha küll. Nüüd, kohalike omavalitsuste panus on tõesti see, mille üle meil tuleb läbi rääkida, ja see panus on tõesti erinev. Osas kohtades on kohalike omavalitsuste panus väga suur ja nagu te õigesti välja tõite, koolitransport on see, mida kohalikud omavalitsused peavad korraldama. See on ka küsimus, mille me peame üle vaatama, sest ühistranspordi korraldamise puhul 10% panustavad kohalikud omavalitsused ja 90% panustab riik. Lisaks on loomulikult kohalike omavalitsuste sisene ühistransport. Aga need proportsioonid võib-olla on natukene läinud paigast ära. Nüüd, ühistranspordireform on sisuliselt sama mis liikuvusreform, lihtsalt kuna liikuvus on [laiem mõiste] kui ainult ühistransport, sinna alla läheb ka, ma ei tea, kas või rattateede korraldamine, siis see dokument, mida ka teie lugesite, oli ikkagi enamasti seotud ühistranspordireformiga. Me otsustasime lapsele panna vastava nime, aga sisu ei ole muutunud ja neid tegevusi viiakse nii ellu. Kui me rääkisime sellest, et tulevikus võiks rahastada nii riigieelarvest, mis on juba RES‑i raames paika pandud, kui ka reservi osast, siis ma räägin siin sihtotstarbelisest reservist, mitte reservist, mis on eelkõige mõeldud selliste mitte ettenähtavate kulude jaoks. Ja viimasena: Riigikogu liige unustas siiski öelda, et kaalukausil ei olnud mitte ainult kohalike omavalitsuste tulubaas, vaid kaalukausil oli ka pensionide indekseerimine. Ning küsimus oli loomulikult ka selles, millised on meie võimalused panustada kaitsekuludesse. Nii et seal oli oluliselt rohkem kaalul kui ainult see, mis te välja tõite. Aitäh!

Aitäh! Rohkem kõnesoove ei ole ja sulgen läbirääkimised. Meie tänane seitsmes päevakorrapunkt on lõppenud.