Общественный транспорт

Head kolleegid! Me liigume neljanda küsimuse juurde, see on regionaalminister Madis Kallasele. Küsib Riigikogu liige Vadim Belobrovtsev ja teema on ühistransport. Vadim Belobrovtsev, palun!

Kas te protseduurilist ei võtnud?

Ei, me praegu ei võta seda protseduurilist, sest me lõpetasime protseduuriliste küsimuste võtmise ära ja andsime küsimise [õiguse] Vadim Belobrovtsevile. Palun!

Aitäh! Esiteks ma loodan, härra minister, et teil on tervisega kõik korras. Soovin tugevat tervist ka edaspidiseks. Minu küsimuse sisu on tasuta ühistransport piirkondades ehk maakonnaliinid, mis on nüüdseks läinud juba terves riigis tasuliseks. Siin saalis ja ka meedias olete korduvalt seda põhjendanud sellega, et seda on vaja eelkõige ühistranspordivõrgu parandamiseks ja kaasajastamiseks, selleks, et ühistransport oleks mugavam ja inimestele paremini kättesaadav. Seetõttu on vaja täiendavaid vahendeid investeerida. Nüüd hakati inimestelt raha kasseerima, mis praeguses keerulises majandusolukorras on iseenesest hästi küsitav meede, eriti maakondades elavate inimeste puhul. Aga kus on see plaan, kuidas hakatakse ühistranspordivõrku parandama ja kaasajastama? Missugused uued liinid ja marsruudid on tulemas, kui on? Missuguseid investeeringuid hakatakse tegema riigi poolt? Seda kahjuks ei ole näha ega kuulda. Lisaks tahan küsida, kas te ise usute selle sammu kasulikkusesse just maakondades elavate Eesti inimeste vaatevinklist, kes on sunnitud maksma sellesama ühistranspordi kasutamise eest, mis enne oli nende jaoks tasuta? Või pigem on tegu Reformierakonnale tüüpilise, tasuta ühistransporti vihkava või välistava poliitikaga, mida nüüd üritatakse kehtestada põhimõtteliselt teie kätega?

Härra minister, palun!

Aitäh, lugupeetud Riigikogu liikmed! Hea küsimuse esitaja! Tõesti, selle aasta 22. jaanuarist muutus [ühistransport] tööealistele reisijatele tasuliseks nendes maakondades, kus see varasemalt [tasuline] ei olnud, ja kahes maakonnas, Põlvamaal ja Võrumaal, toimub see 1. aprillist. Kuna te juba maakonnaliinidest rääkisite, siis tahan üle rõhutada, et esimesed kaks nädalat on läinud selles mõttes hästi, et meil oli juba varasemalt kokkulepe, et mingisuguseid sanktsioneerimisi või trahve me sellisel kujul ei tee – see ei ole asja eesmärk –, vaid laseme süsteemil käivituda, laseme inimestel harjuda – just tööealistel inimestel –, et kõigil oleks üheselt ja selgelt aru saada, mis on pileti hind, kustkohast saab piletit soetada, mismoodi saab kuupiletit osta ning kus ja mis piirkondades saab sellega sõita. Mis puudutab pikemat vaadet ja selle sammu vajalikkust, siis nii nagu ma olen korduvalt öelnud, ka varasematel aastatel, kui ühistransport oli enamikus maakondades tasuta, seda loodetud tulemust – ma olen mitu korda öelnud, et ma ka ise tollase Saaremaa Omavalitsuste Liidu juhina seda lootsin – ei ole saavutatud. Loodeti, et suurem osa tööealistest inimestest hakkaks oma isikliku transpordivahendi asemel liikuma ühistranspordiga ja seeläbi me saaksime parema ühistranspordi. Ma kindlasti ei soovi kedagi süüdistada või kellelegi sõrmega näidata. See on reaalsus, et tööealised inimesed ei ole käinud meid kiitmas selle eest, et jah, liine on võib-olla vähe ja võib-olla ei sõida [bussid] õigetel aegadel, aga vähemalt on see tasuta. Tegelikult on tööealine inimene valmis teatud osas panustama, saamaks rohkem liine, saamaks rohkem ühendusi oma kodukohaga. Järgmisena on meil plaanis liikuvusreform, selle projektiga me oleme juba neli-viis kuud intensiivselt tegelenud, erinevaid nüansse välja toonud. Suures pildis hakkab see koosnema viiest sambast: kõigepealt on analüüsid ehk info kogumine, kuidas ja mismoodi me saaksime veel paremat infot, kuidas Eesti inimene ühistransporti kasutab; teine suur osa on liinivõrgu reform, millele ka teie viitasite, et kas seal on vaja mingeid samme; siis on ühtne piletisüsteem; neljandaks on taristuinvesteeringud; viiendaks on administratiivsed muudatused. See on kõik meil plaanis. Ja tervisega on ka oluliselt parem kui esmaspäeval.

Aitäh! Vadim Belobrovtsev, täpsustav küsimus, palun!

Aitäh! Selline võib-olla natuke üldisem küsimus, aga ikkagi. Praegu on erinevates piirkondades ühekordse pileti maksumus kas 1,5 eurot või 2 eurot, sõltuvalt sellest, kust see on ostetud. Kuukaardi maksumus on 25 eurot, kuigi esialgu lubati kuukaardi hinnaks 20 eurot. Lihtne matemaatika näitab, et aastas teeb see kuukaardiga sõites 300 eurot ja ühekordsete piletitega sõites lausa kuni 520 eurot ühe inimese peale. Näiteks Harjumaal on see summa veelgi suurem, kuna piletid maksavad Harjumaal rohkem. Päris korralik auk pere või leibkonna eelarvesse, eriti maapiirkondades, pean ma ütlema. Lisame siia käibemaksutõusu, üldise hinnatõusu kõrge inflatsioonitaseme tulemusena ja eesseisva aktsiisimäärade tõusu, ning pilt tuleb veelgi nukram. Kas teie arvates on õigustatud ja õige samm hakata praegustes keerulistes oludes tasuta bussisõitu kaotama ja inimestelt sõidu eest raha küsima?

Aitäh! Esmalt, jah, need hinnad, mida te välja tõite, on erinevate osapooltega läbi räägitud. Varasemalt tõesti ametnikud ütlesid välja ka hinna 20 eurot. Tegelikult mingit kokkulepet ei 40 euro, 15 euro ega 20 euro peale ei ole olnud. See [25] eurot kujunes välja koostöös osapooltega, selleks et [pilet] oleks piisavalt soodne. Ehk et sellel, kes sõidab, ütleme, kuus näiteks 40 korda ühistranspordiga, hommikul ja õhtul, see hind ei tuleks ühe korra peale liiga suur. Mis puudutab maainimestele piletiga sõidust tulenevat mõju või seda, kuidas see mõjutab pere eelarvet, siis loomulikult, isegi ühel eurol on pere eelarvele mõju. Lihtsalt on küsimus, kui suur see mõju on. Praegu, kui umbes 80% tasuta ühistranspordi kasutajatest maakonnaliinidel on eakad ja alla 19‑aastased lapsed, mõjutab see sellest lähtuvalt mitte väga suurt gruppi. Aga olen ka ise seda kaardistust näinud ja erinevat tagasisidet saanud. Enamikul juhtudel inimesed ütlevad – see on ka avalikust meediast läbi käinud –, et on oluline, et oleks korralik liinivõrk ja rohkem busse. Olgu need bussid siis nõudepõhised või sõitku hoopis rongid, oluline on, et need sõidaksid, ja selle eest ollakse valmis maksma. Sellele on viidanud ka mitmed kohalikud omavalitsused, kes samamoodi on öelnud, et loodetavasti see reform, millega kaob tööealistel elanikel tasuta ühistransport, toob tagasi mitmeid kommertsliine, mis näiteks mitmete maakonnalinnade vahel ja ka mõnes teises kohas peale tasuta ühistranspordi tekkimist ära kadusid. Seetõttu kadus inimestel, kes varasemalt olid olnud nõus pileti eest maksma, saamaks kiiremini punktist A punkti B – see liin kadus ära, tuli tasuta liin, mis oli mõnevõrra aeglasem, sõitis kusagilt ringiga –, võimalus kodukohast [kiiremini] töökohta ja tagasi sõita. Me loodame, et see muudatus aitab ka selle [võimaluse uuesti loomisele] kaasa. Veel, kuna paljudes maapiirkondades, kus ettevõtted toimetavad, on suur väljakutse just tööjõu [leidmine], siis on mitmed ettevõtted lubanud selle 25 eurot kuupileti eest oma töötajatele hüvitada. Ka see on väga tänuväärt pakkumine ja vastutulek tööandjate poolt, et mõju pere rahakotile ei oleks liiga koormav ja et see kuidagi ei seaks ohtu töölkäimist ning pere sotsiaalset ja majanduslikku seisu.

Aitäh! Aleksei Jevgrafov, lisaküsimus, palun!

Aitäh, lugupeetud Riigikogu esimees! Austatud minister! Kurb, et nüüd tuleb inimestel bussipileti eest hakata ise maksma, kuigi jah, lapsed ja eakad ning puudega inimesed saavad tasuta sõita ka edaspidi. Aga oletan, et just need inimesed on ühistranspordi põhikasutajad. Mulle isiklikult jääb arusaamatuks, kes ja mida sellistest reformidest üldse võidab. Samal ajal tuleb tõdeda, et teie plaanid on veelgi suuremad. Sellele viitab teie oktoobrikuus Lõuna[-Eesti] Postimehele antud intervjuu. Tsiteerin teid: "Mulle endale meeldib kontseptsioon, mis lähtub põhiliinivõrgust. Esmalt reisirongid Eesti põhisuundades, seejärel maakonnasisesed kiired liinid bussidega ning kolmandaks viimane miil ehk ettevedu koostöös kooli‑, sotsiaal‑ ja nõudetranspordiga. Seda tervikut me praegu arutame ning vaatame, mis selleks tuleb teha ja kui palju raha on vaja. "Hea minister, palun ütelge, mis on antud arutelude tulemused ja millal võime oodata analüüsi, kuidas mõjutas tasuta ühistranspordist loobumine sõitjate arvu erinevates vanusegruppides ja piirkondades, ning samuti, millist reaalset kasu on sellest saanud riik ja elanikud.

Aitäh! Esmalt ma korra rõhutan uuesti üle selle, et ka mina ei olnud varasemalt väga hästi kursis sellega, kui suures osas Eestis ei ole kunagi olnudki tasuta ühistransporti. Veel kord: me räägime ainult nendest maakondadest, kus see tasuta ühistransport oli. Näiteks Eesti suurimas piirkonnas Harjumaal ja lähiregioonides ei olegi see tasuta olnud, siin [tasuta ühistranspordi kaotamine] muudatusi kaasa ei too. Mis puudutab seda, milline võiks olla see mõju, siis eeldatavasti me saame esimese analüüsi kätte aprilli alguseks, kui üks terve kuu [on möödas]. Siis me saame võrrelda varasemate aastatega ja saame sealt mingisuguseid märke. Suuremas pildis, ma arvan, on aasta lõpp see aeg, kui me [saame] teha suuremaid kokkuvõtteid. Liikuvusreformi põhitegevuste käivitamine peaks toimuma samamoodi 2025. aasta algusest, nagu on korduvalt välja öeldud. Missugune saab olema mõju ühistranspordile? Ma veel kord räägiksin üle selle, mis muudab ühistranspordi [olukorra] äärmiselt keeruliseks ja mis nõuab äärmiselt suuri väljakutseid. See [põhjus] on see, et meil riigis jääb iga aasta puudu kümneid ja kümneid miljoneid eurosid ühistranspordi dotatsiooni pealt ja seda nii maakonnabussiliinidel kui ka lennu‑ ja praamiliikluses. See tuleneb sellest, et lepingud, mis on ühistranspordis tehtud, on indekseeritud, need on seotud otseselt tarbijahinnaindeksi, tööjõukulude ja kütusekulude kasvuga. Me peame leidma sinna mingi katte. Kui puudu on kümneid miljoneid, siis ma ütlekski, et me peame leidma üles kõikvõimalikud [kohad], kust oleks võimalik neid katteallikaid leida, ja tegema seda nii, et see ei mõjutaks ühistranspordi kättesaadavust ega ka ühistranspordi kasutajate hulka. Praegu on kõik hinnangud olnud sellised, et piletihinna kasv 0 eurost 1,50‑ni, kui me jätame eakad ja noored piletihinnast puutumatuks, ei tohiks mõjutada sõitjate arvu. Me saame täpse vastuse anda arvatavasti aprilli alguses esimese indikatsioonina. Aga me saame vähemalt piletituluna esialgu võib-olla 2–3 miljonit eurot. Kui tulevikus tuleb veel erinevaid arendusi juurde, ühistransport läheb paremaks ja me saame sõitjaid juurde, siis see number kindlasti suureneb, aga ka see on oluline abi iga-aastase miinuse katmisel, mis meil praegu laual on.

Aitäh, härra regionaalminister! Ma tunnustan teid ülitäpsete kolmeminutiliste vastuste eest! Võib stopperiga aega võtta: tõesti, kõik vastused on olnud täpselt kolm minutit pikad. Ma lõpetan tänase neljanda küsimuse käsitlemise.