Arupärimine riigi infrastruktuuri alarahastamise kohta (nr 334)

Neljas päevakorrapunkt võeti tagasi. Läheme viienda päevakorrapunkti juurde: Riigikogu liikmete Helle-Moonika Helme ja Kalle Grünthali 13. mail 2023 esitatud arupärimine riigi infrastruktuuri alarahastamise kohta, arupärimine nr 334. Palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli hea kolleegi Helle-Moonika Helme.

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Head kolleegid siin saalis ja inimesed, kes meid vaatavad! Hoolimata sellest, et me ei aruta täna siin seaduseelnõusid, arutame me väga olulisi küsimusi ja olulisi temaatikaid. Eelmine päevakorrapunkt seda just väljendas. Inimesed vaatavad meid, saadavad sõnumeid ja avaldavad oma arvamust. Nüüd me läheme järgmise päevakorrapunkti juurde, mis puudutab meist igaüht ja peaks väga paljudele korda minema. See on arupärimine riigi infrastruktuuri alarahastamise kohta. Me andsime selle sisse 12. mail 2023. aastal. Aga jällegi, nii nagu nende arupärimiste puhul, mille menetlemist on siin ka kinni hoitud ja mida ei ole õigel ajal ära menetletud, on aeg juba üle poole aasta edasi läinud, kuid ega midagi muutunud ei ole, pigem on asjad läinud halvemaks. Juba aastal 2022 kirjutati Äripäevas, kuidas tee-ehituse raha kuivab kokku, väheneva rahastuse tõttu võib teede kvaliteet halveneda ja ka riigi võetud põhimaanteede väljaehitamise kohustus jääb täitmata. Juba eelmise aasta oktoobrist on teada, et tee-ehituses jääb järgmistel aastatel vähemalt 100 miljonit puudu. Hoolimata sellest, et natukene on raha liigutatud siia-sinna, vähendatakse riigiteede hoiu rahastamist ikkagi üle 20% ja seejuures veel inflatsiooni arvestamata. Sellesama 2023. aasta oktoobris väljendas Transpordiameti juht ennast väga selgelt, öeldes, et investeeringute puudus annab peagi tunda ka teede seisukorras: teekatted hakkavad lagunema, tekivad roopad, vesiliug tekib lihtsamalt. See kõik vähendab kahjuks ka liiklusohutust. Paratamatult suureneb siis ka liiklussurmade [arv] ja see ei ole enam nali. Ma nägin, kui lugupeetud kliimaminister tuli täna majja, ja küsisin tema käest, et mis te seal ministeeriumis teete, kliima muudkui halveneb ja halveneb, kas te ei tee seal tööd või mis, kliima peaks ju ikka paremaks minema. Nüüd on meil talv ja libedus ning me oleme olnud suurte ahelavariide tunnistajaks. On üritatud viia seda temaatikat sinna, et inimesed ei oska sõita ja oli valesti valitud sõidukiirus. Aga kui ahelavariis on suured rekad – eks ole, elukutselised autojuhid siis ka ei oska sõita – ja seal on veel 20 autot üksteise otsas, siis fakt on see, et tegemist on ikkagi väga puuduliku teehooldusega. Isiklik kogemus on mul ka täiesti olemas. Kaks korda oleme olnud olukorras, kus tee oli justkui puhas, aga ta oli täiesti jäine. Vanasti visati liiva, nüüd, ilmselt vähenenud teehoiuraha tõttu, selleks enam raha ei ole. Tõepoolest, autod olid lihtsalt kahel pool teed kraavi libisenud. See on see reaalne elu, mis sellele vähenenud rahastusele teehoius järgneb. Loomulikult võib öelda, et kindlustus maksab ju kõik kinni. Aga vaadake, inimeste kindlustusmaksed ju seetõttu suurenevad, samas kui riik hoiab kokku teerahastuse arvel. [Liiklus]surmadest ma ei hakka rääkimagi. Eesti teede remondivõlg ulatub üle 4,4 miljoni euro ja jätkab kasvamist. Ka Riigikontroll on välja toonud, et riik ei suuda täita ei iseenda ega ka Euroopa Liidu ees võetud põhimaanteede väljaehitamise kohustust aastaks 2030. Eesti Ekspressis oli välja toodud üks graafik, kus teehoiu rahastus oli ilusti [kirja] pandud. Kindlasti minister tuleb ja ütleb, et jaa, aastal 2021 ehitati kõvasti teid. Aga vaadake, see oli see raha, mille meie valitsus eraldas. Seal graafikus on väga selgelt näha, et aastal 2019 hakkas tee-ehituse ja teehoiu raha [suurenema] ja 2021. aasta teisest poolest hakkas järsult [vähenema]. See allakäik siis algas ja see kestab siiamaani. Olukord on täiesti masendav. See kõik on toimunud pärast seda, kui Reformierakond tuli jälle võimule ja Kaja Kallas sai peaministriks. Me oleme ministrile esitanud sellega seoses arupärimise. Äkki on tal meile midagi head lubada, on Eesti inimestele midagi head lubada. Saame näha.

Aeg!

Aga ma kardan, et siit tuleb jälle vaid selliseid ilusaid loosungeid nagu eelmise päevakorrapunkti arutelul. Aitäh!

Aitäh! Palun arupärijate küsimustele vastamiseks Riigikogu kõnetooli auväärt kliimaministri Kristen Michali.

Austatud juhataja! Austatud Riigikogu liikmed! Head arupärijad! Käin [arupärimise] küsimuste kaupa üle. Esimeses küsimuses küsitakse, milline on minu hinnang infrastruktuuri alarahastamise mõju kohta selles valdkonnas järgnevatel aastatel. Vastus. Riigi investeeringute ja SKP suhtarv on 5,7% ehk üle 2 miljoni euro rohkem kui möödunud aastal. 2023 oli see suhe 5,5%. Võrdlusena, et oleks pilt silme ees: Euroopa Liidu keskmine näitaja on circa 3%, Eestis on see 5,7%. 2024.–2027. aasta RES‑i läbirääkimiste tulemusel suunati teehoidu kokku 680,5 miljonit eurot. Võrreldes eelmise teehoiukavaga, mis [kehtis] aastate 2023–2026 kohta, on järgmise nelja aasta teehoiukavas riigieelarve [eraldise] osakaal 76 miljonit suurem, välisvahendite osakaal on vähenenud, kuid uue perioodi eelarve on kokku siiski 37 miljonit suurem. Käesoleva aasta alguses selguvad ka Euroopa ühendamise [rahastu] sõjalise liikuvuse meetme taotluste tulemused. Kui need leiavad toetust, võiks see võimaldada suunata riigiteede arendamisse järgnevatel aastatel täiendavaid vahendeid. Lisarahastuse leidmise arutelud seisavad ees ka järgmise RES‑i kokkuleppimisel. Teine küsimus: milliseid meetmeid kavandatakse, et leevendada infrastruktuuri alarahastamise negatiivseid mõjusid selles valdkonnas? Vastus. Eestis on kavandatud Rail Balticu kui kolme Balti riiki Poolaga ühendava raudtee ehituse maksumuseks circa 3 miljardit eurot. 2023. aasta novembri seisuga olime Rail Balticu ehitamiseks kasutanud CEF‑i vahendeid koos riikliku kaasfinantseerimisega 157 miljoni euro jagu. 2024. aasta lõpuks oleme ehituslepinguid sõlminud pea 800 miljoni euro eest ja ligi 70 kilomeetri [ehitamise jaoks]. CEF‑i vahendeid oleme kaasanud seitsme rahastusvooruga 622 miljonit eurot. 2024. aasta riigieelarves on Rail Balticu ehitamiseks ette nähtud circa 190 miljonit eurot. Lisaks ehituses olevale Pärnu–Uulu lõigule ehitatakse järgmise nelja aasta jooksul 2 + 2 maanteeks Sauga–Pärnu ning Libatse–Nurme teelõigud, kokku 33,6 kilomeetri ulatuses. Ehitussektorist laiemalt rääkides: [praegusel] Euroopa Liidu rahastusperioodil, aastatel 2021–2027, oleme investeerimas korterelamutesse 381 miljonit eurot. Eelmisel perioodil, 2014–2020, oli kogusumma 236 miljonit eurot. Väikeelamutesse [investeerime] 2024. aastal 29 miljonit eurot, mis on suurem eelarve kui eelneva kümne aasta jooksul kokku. Võrdlusena: aastail 2022–2023 [investeerisime] 15 miljonit ja eelneval kaheksal aastal 1,4 miljonit aastas. Täiendavalt on veel väiksemas mahus paljulapseliste perede kodutoetus, 2,6 miljonit aastas, kohalike omavalitsuste üürielamute toetus, 5 miljonit eurot, eluasemelaenu ja renoveerimislaenu käendused, Regionaal‑ ja Põllumajandusministeeriumi alt tulevad toetused kohaliku omavalitsuse hoonetele, pooltühjadele kortermajadele ja nii edasi. Kolmas küsimus: milliste huvirühmadega konsulteeritakse enne valitsuse otsust vähendada infrastruktuuri rahastamist? Oleme konsulteerinud ja konsulteerime pidevalt kõigi meie valdkonna huvigruppidega. Mõni näide: taristuehituse liit, ehitusmaterjalide [tootjate] liit. Konsulteerime ka ettevõtjatega, kes tee-ehitusse panustavad. Eriti võiks kiita innovatiivseid meetmeid: Fibenol, kust tuleb ligniin, millega on võimalik teid rohelisemalt teha, või MacRebur, kes kasutab plastijäätmeid teematerjalides. Huvigruppe on kaasatud ja kaasatakse ka edaspidi kõigi riigimaanteede ehitamisel, rekonstrueerimisel ja projekteerimistingimuste menetluse protsessis. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud minister! On küsimusi. Anti Poolamets, palun!

Lugupeetud ettekandja! Kurvastusega loen ERR‑ist selliseid uudiseid, et riik ei ehita lähiaastail ühtki uut neljarajalist Tallinna–Tartu maantee lõiku. See teehoiukava peaks ju tulema kohe kinnitamisele ja see hõlmab [aastaid] 2024–2027. Kui me räägime sellest, et meil asjad sujuvad, siis see on väga tugev indikaator, et ega ikka ei suju küll. Varasematel aastatel, kui EKRE tegi ettepaneku minna tegema seda maanteed ikkagi kogu ulatuses, siis öeldi, et küll me jupikaupa teeme. Tõsi, see on parem kui üldse mitte teha. Nüüd on jama, peamine tuiksoon riigis jääbki siis seisma. Kas see ei ole rahapuudus, kas see ei ole taristu alarahastamine? Millised on teie hinnangud maanteede, eriti Tallinna–Tartu maantee kohta? Kas see on normaalne?

Aitäh! Mitu märkust. Esiteks, mina olin tollal majandus‑ ja taristuminister, kui me leppisime kokku vaba Eesti ajaloo tänaseks suurima tee-ehituse, sellesama Tartu maantee, mis tänaseni nii-öelda laieneb. Selle kokkuleppe [täitmiseks] peavad kõik osapooled leidma tahet, peavad olema vahendid ja peab olema valmisolek oma valdkonnas ümbertõstmisi teha. Meie seda tegime. Siin on samamoodi, nagu ma kirjeldasin arupärimise [küsimustele] vastates. Esiteks, oluline on vaadata veidi suuremat pilti. Riigi investeeringute ja SKP suhtarv on päris suur. Kui ma mälu järgi õigesti ütlen, siis me oleme Euroopas teisel kohal. Euroopa keskmine on 3%, meil 5,7% – see annab sellise suure võrdluse. Loomulikult, nagu ma kirjeldasin, riigieelarvelised vahendid on kasvanud, välisvahendite osakaal on vähenenud, see seis on selline. Nüüd, infrastruktuur laiemalt. Siin oli küsitud kahe asja kohta, nii teede kui ka infrastruktuuri kohta. Infrastruktuuri me muidugi panustame päris palju ja sellepärast ma seda ka kirjeldasin. Rail Balticu puhul me toome ka investeeringud ettepoole, taristusektor – töö seal tegelikult kasvab. Samamoodi ehitussektor, väikeelamute renoveerimine, millest me enne rääkisime, ja nii edasi. Teede puhul on täiendavad taotlused ka Euroopa ühendamise [rahastu] sõjalise liikuvuse meetme [toetuste saamiseks]. Neid vastuseid praegu veel ei ole, need peaksid mõne kuu või kuu jooksul tulema, siis teame, kas meil õnnestub sealt lisaraha saada. Kui võrrelda kahte perioodi, eelmise RES‑i ja selle RES‑i perioodi, siis nagu ma mainisin, eelarve on nüüd suurem. Kui te küsite minu käest, kas ma ministrina tahaksin teedesse rohkem raha [panna], siis mina ministrina tahaks küll. Seda ma ei ole ka varjanud ja ma arvan, et ükski koalitsioonipartner ei ole seda varjanud. Nii et kui meil oleks võimalus teedesse rohkem raha panna ja teid säästlikult ja mõistlikult planeerida, ohutust [parandada], siis loomulikult tasuks seda teha. Siin, ma arvan, ei pea me üksteist pikalt veenma.

Arvo Aller, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Hea minister! Teie vastustest tuleb välja, et infrastruktuuri raha, see 600 miljonit, läheb kõik Rail Balticusse ja veel on seal korterelamute rekonstrueerimine ja muu nipet-näpet, aga teedesse kui transpordiühendustesse ei paigutata midagi. Kindlasti tuleb tee-ehitus jälle päevakorda, kui inimesed hakkavad ... Noh, [ei kasutaks sõna] "surema", aga liiklusõnnetuste tõttu hakkab rohkem ohvreid tekkima. Ma küsin seda. RES‑is seda küll ei ole, aga ma tean, et Tallinna–Narva maantee peal on Jõhvi ümbersõit kuni Toilani ära projekteeritud, ootab lihtsalt riigi heakskiitu ja hanke väljakuulutamist. Millal me liigume ida poole …

Aeg!

… et seal hakkaksid teed paranema, saaks ettevõtlust arendada, majandust elavdada ja töökohti luua?

Aitäh! No igat konkreetset tee-ehitusobjekti ma ilmselt siin kommenteerima ei hakka. Teehoiukavast, kui tahate, võime hiljem vaadata ja neid kirjeldada. Mulle tundub, et te ei märganud seda, mida ma enne ütlesin, ja seetõttu ma kordan seda. Võrreldes RES‑i seda perioodi eelmisega – eelmine oli 2023–2026, [praegune] on 2024–2027 – läheb teehoidu rohkem raha, seda on 680,5 miljonit eurot. Teistesse infrastruktuuriprojektidesse läheb ka. Seda ma kirjeldan siin lihtsalt sellepärast, et infrastruktuuri valdkonnas on tööd ja tegemist päris palju, isegi kui teedesse läheb ajutiselt vähem raha. Lisaks oleme esitanud taotlusi Euroopa ühendamise [rahastu] sõjalise liikuvuse meetmest [toetuste saamiseks]. Ma ei oska öelda, kuidas neid hinnatakse, kas nad saavad positiivse vastuse. Selle vastuse saame peatselt.

Mart Helme, palun!

Aitäh! No absoluutselt ei puuduta see arupärimine mingit Rail Balticut. Me ei räägi Rail Balticust, me räägime maanteedest. Teie erakond on olnud taasiseseisvunud Eesti ajal 66% ajast valitsuses. 66%! Sama palju on olnud Isamaa. Ja kui palju on meil ehitatud selle aja jooksul teid? Natukene Tartu maanteed, natukene Narva maanteed või Peterburi maanteed ja mõned jupid siin ja seal veel. Kas piinlik ei ole? Piinlik ei ole? Ma mäletan, 1980. aastate lõpul hakkas juba jutt sellest, kuidas me ehitame välja Euroopa-suunalise magistraali nimega Via Baltica. Via Baltica on siiamaani ehitamata. Vähemalt 15 aastat või 20 aastat on räägitud neljarealisest Tartu maanteest. See on praegu suure surmaga ehitatud välja Mäoni. Aga mis te sellest Rail Balticust meile räägite?

Aeg!

Ja mu küsimus on selle kohta, et täna tuli jälle uudis, et üks mees sai liiklusõnnetuses surma.

Aitäh, hea kolleeg! Palun …

Kas te ei tunne, et ka teil on vastutus nende liiklussurmade eest?

Aitäh! Ma arvan, et meil kõigil, nii koalitsioonil kui ka opositsioonil, kelle rollid aeg-ajalt vahetuvad, on vastutus Eesti riigis toimuva eest.

Siim Pohlak, palun!

Aitäh, lugupeetud juhataja! Hea ettekandja! Jätkan samast kohast, kus eelmine küsija pooleli jäi või lõpetas. Rail Balticut mingi eduloona küll ei saa esitleda. Praegu on selge, et kahe rööpapaari asemel tehakse üks, kohalike peatuste kohta öeldakse ka, et vist neid ikka ei tule esimeses otsas. Selge on see, seal on see muldkeha ja kõik, et kui tehakse üks rööpapaar, siis seda teist tõenäoliselt ei tulegi kunagi. Aga parlamendile müüdi seda kõike kunagi nii: kahe rööpapaariga raudtee imeliste Berliini, Varssavisse ja Riiga jõudmise aegadega. See projekt on niivõrd palju muutunud, et see tuleks tuua aruteluks uuesti Riigikogu ette, enne kui sellega edasi liikuda. Aga küsimus, mis ma teilt küsin, on see. Via Baltica ehitamiseks me oleme võtnud Euroopa Liidu ees kohustusi, et liiklus turvalisemaks muuta. Varsti hakkavad tulema ka trahvid sellega seoses või esialgu ettekirjutused. Mida te plaanite teha? Või plaanite te nende tähtaegade raames, mis Euroopale on antud, ikkagi neljarealise Via Baltica valmis ehitada? Kuidas see plaan on?

Aitäh! Alustan tagantpoolt. Ei, selle eest meile trahve ei tule. Ka teised riigid, Rootsi, Soome, Läti, Leedu, küsivad sarnaseid erandeid, vähemalt meie tänaste teadmiste põhjal, sest nad ei ole jõudnud selliseid teelõike välja ehitada. Nii et trahv ei ole see põhjus. Seda esiteks. Teiseks Rail Baltic. Ma ei taha teid kurvastada, aga viimase poole aasta või aasta jooksul, mil me oleme sellega [rohkem kokku puutunud] – võib-olla minagi olen rohkem kokku puutunud, aga [see areng ei ole toimunud] mitte minu tõttu, vaid ma olen näinud seda lihtsalt kõrvalt –, ma ütleks, on see hakanud päris oluliselt kiiremini arenema, kui see varem jupp aega arenes. Me sellel või järgmisel aastal jõuame juba põhitrassist umbes kolmandiku ehituseni. See ei ole üldse halb olukord. Teistes riikides on samamoodi hoog sees, surve on peal. Peaaegu iga nädal korraldatakse üsna kõrgetasemelisi üritusi, et seda hoogu hoida ja et Balti riigid saaksid Euroopa südamega ühendatud. Eestis on see unistus vana, juba Lennart Meri ajast, et Eestil oleks olemas ühendus Euroopaga, nii julgeoleku kui ka kaubateede ja kuuluvuse mõttes. Nii et mina seda maha ei teeks. Minu meelest on see Eesti inimeste ning Eesti majanduse ja julgeoleku jaoks vajalik ühendus.

Martin Helme, palun!

Aitäh! Sellest, et Tartu maantee väljaehitamine on Reformierakonna valitsuse ajal täielikult seisma jäänud, on siin juba juttu olnud. Meie omal ajal panime lisaraha juurde ja käivitasime projekte, mis osalt on valmis saanud alles nüüd, järgnevate valitsuste ajal. Aga me sellega tegelesime. Riigi enda andmed ütlevad seda. Samal ajal ütlevad tee-ehitusfirmad, et võlg kogu aeg suureneb, ka hooldusesse ei panda piisavalt [raha]. Teedesse peaks minema 600 miljonit eurot aastas. Hea küll, kui säästlikult teha, võiks olla 400, võib-olla 300 miljonit, aga me paneme 78 miljonit. Mis puudutab Tallinna–Pärnu või Tallinna–Ikla maantee väljaehitamist, siis tõepoolest on meil Euroopa Liidu ees kohustus see 2030. aastaks valmis saada ja kui ei saa, siis kas hakatakse meilt mingit raha tagasi nõudma või tehakse trahvi. Mis see plaan on Iklani neljarealise valmisehitamiseks, millal see valmis saab? Mis siis juhtub, kui ei saa?

Aitäh! Ma teie kolleegi küsimusele juba vastasin, et trahvi pärast me seda ehitama ei pea. Meie teadmiste põhjal küsivad riigid lihtsalt erandit nende lõikude jaoks, mida nad selleks ajaks valmis ei jõua, kui on näha, et valmis ei jõua. Tõenäoliselt umbes 2027. või 2028. aastal seda hinnatakse ja [neid erandeid] küsitakse. Need on praegused teadmised. Teiseks, ma siiski julgen meenutada, et näiteks Kose–Mäo lõik – see on seesama jutt, mida te mainisite – saigi kokku lepitud minu taristuministriks olemise ajal. Ma ütlen ausalt, et igas valdkonnas tulebki selliste suuremate lõikude tegemiseks teha ka teatud hulk valikuid. Võib-olla need valikud on tegemata jäänud, tänane eelarveseis on keeruline, aga sellest hoolimata ma siiski julgen teile öelda, et teehoidu läheb nüüd veidi rohkem raha kui eelmise RES-i ajal. Lisaks on meil ka taotlus juba mainitud Euroopa ühendamise [rahastu] sõjalise liikuvuse meetmest [toetuse saamiseks]. Ootame ja vaatame, mis sealt tuleb, ja pingutame järgnevatel aastatel edasi. Lisaks, infrastruktuuri läheb samamoodi palju raha, et selles valdkonnas tööd oleks.

Rene Kokk, palun!

Aitäh, hea aseesimees! Lugupeetud minister! Seda Rail Balticu eufooriat teiega jagada pole kahjuks muidugi võimalik. Me üldiselt peame normaalseks, et kui me hakkame ehitama endale maja või midagi, siis me omame seda maad, mille peale midagi ehitada tahame. Rail Balticu puhul me ei ole kõiki maid veel tänaseks omandanud. Kas te äkki toote välja, kui palju meil tegelikult Rail Balticu trassist üldse veel omandamata on? Me suure hurraaga planeerime raha. Te ütlesite, et see aasta 190 miljonit, järgnevate aastate kohta on jutt käinud 250–300 miljonist aastas. Aga isegi Rail Balticu alune maa on riigil veel omandamata. Palun rääkige, mis seisus me oleme, kui palju meil omandatud on ja mis seisus see protsess on.

Aitäh! Täpset maatükkide loendit mul kaasas ei ole, seda võib alati küsida ja ma võin selle teile kirjalikult edastada, kui huvi on. Loomulikult, seal on vaja veel planeerida, ette valmistada, erinevaid etappe läbi teha, aga ma siiski väidan, et me oleme Rail Balticuga Eestis – Lätis ja Leedus samamoodi – ikkagi jõudnud sellesse faasi, kus me ehitame põhitrassi. See ei ole enam selles seisus, et igaüks ehitab endale vaksalihoonet või jaamahoonet. Ütleme nii, et kui meil on 215 kilomeetrit põhitrassi, siis järgmiseks aastaks on sellest 70 pluss kilomeetrit lepingutega kaetud ja ehituses. See, ma arvan, on päris oluline progress. Loomulikult, kui sa ehitust edasi lükkad või pikemalt teed, siis see kallineb. See tähendab, et siis tuleb ka milleski tagasi tõmmata või midagi üle vaadata, teha järk-järgult. Aga selles ma teiega muidugi nõus ei ole või selle osaga küsimusest ei ole ma nõus, [mis puudutas maade omandamist]. Rail Balticu puhul oli ette teada, kui me seda [projekti] rajasime erinevates valitsustes, muuseas ka teie valitsuse ajal, et planeerimine, maade omandamine käib järk-järgult ja samamoodi käivad ka ehituse etapid.

Helle-Moonika Helme, palun!

Aitäh, hea eesistuja! Hea minister! Te tõite siin küsimustele vastates palju statistikat. Statistikaga saab tõesti paljusid asju sirgeks ajada ja võrrelda erinevaid andmeid. Hea, et te ei võrrelnud Eesti teede olukorda teede olukorraga mõnes Vene oblastis, siis oleks pilt ju veelgi ilusam, samuti nagu näiteks sel puhul, kui võrrelda teie võimet kodulaenu võtta ja renoveerimise eest tasuda, Valga pensionäri [laenu]võimega. Aga tee-ehitus teatavasti ei ole ainult teede ehitus, see tähendab ka tee-ehituses kasutatavaid materjale. Tee-ehitajad on väga mures, et asfalditurul on 2024. aastal languseks planeeritud 70%, edasi koguni 80%. Milleks neid teid siis ehitatakse? See on siis see suur kliimapäästmise tulemus. Muuseas, tee-ehitajad on mures ka sellesama Rail Balticu pärast, sest Rail Balticu ehitus toob teatavasti kaasa tohutu koormuse maanteedele, mille hoolduseks raha pole. Kaevanduste ümbruse teed ja kõik väiksemad teed, mida mööda neid materjale veetakse, lagunevad selle koormuse tõttu. Remondiks ei ole raha. Ilma selle koormuseta oleks veel kuidagi hakkama saanud. Või siis see teine kliimapäästmise suurprojekt, need tuulepargid. Ka tuulikute detailide vedamise tõttu vajuvad praegu teed ära, sest seda koormust ei ole neile ju planeeritud, nad ei ole loodud seda kandma.

Aeg, hea kolleeg! Aitäh!

Kas kogu see lisakoormus on teehoiurahasse planeeritud või mis?

Aitäh! No ütleme, see maakera, mis sellesse küsimusse mahtus, oli jälle päris suur. Loomulikult, kui teede valdkonnas ehitatakse vähem kui muus infrastruktuuri valdkonnas, siis tööjõud, energia ja panus liigub sinna [mujale]. See siit vastustest ka välja tuli. Kui te küsite, kas mina tahaks rohkem teid ehitada, siis loomulikult tahaks. Meie tee-ehituse eesmärk ei ole muidugi tingimata asfalditehas, see ei ole Eesti inimeste elu katarsis. Kvaliteetne infrastruktuur võib sündida ka innovatiivsemate ettevõtmistega. Ma juba mainisin sedasama Fibenoli ligniini, mida katsetatakse – rõhutan, katsetatakse, sest meil täisteadmist ju veel ei ole –, ja on kõik muud võimalused. Nii et ma loodan, et tulevastel aastatel on tee-ehituseks rohkem raha. Eesti ei ole kindlasti teede kvaliteedi poolest võrreldav [Venemaaga]. On veider, et te jälle leidsite soovi võrrelda [meid] Venemaaga, mina seda ei teeks. Ma arvan, et Eestis on kvaliteet oluliselt parem ja kindlasti me pürime ka tulevikus parema poole.

Kert Kingo, palun!

Tänan, lugupeetud istungi juhataja! Hea arupärimisele vastaja! Noh, ilusad lennukad mõtted, et tuleks ja on ja kõik – aga tühjad sõnad. Seda me teame, et Tallinna–Tartu maantee on aktiivselt kasutusel, sest käiakse tööreisidel, tullakse siia Tallinnasse lennujaama, et edasi reisida, või sadamasse ja kas või loomaaeda. See liiklus on seal olemas ja see on seal väga tihe, arvestades seda, et seal on palju ohtlikke lõikusid. Aga minu jaoks on senimaani arusaamatu – mitte ainult minu jaoks, täpsemalt öeldes, minu käest on palju küsitud selle kohta –, et kelle või mille jaoks seda kulukat Rail Balticut kasutama hakatakse. Milleks see on? See Tartust läbi ei liigu ja kõik. Kes hakkab sellega sõitma, kuhu või mida hakatakse sellel liinil vedama?

Aitäh! No selles mõttes on teil õigus, et Rail Baltic tõesti Tartust läbi ei sõida. Sellel hakkavad sõitma Eesti inimesed ja kaup. See hakkab meid ühendama Euroopaga. Loodetavasti saab see õigeks ajaks valmis. Ja nagu te ütlesite, inimesed saavad seda kasutada kas või loomaaeda tulemiseks.

Ants Frosch, palun!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud minister! (Hääled saalis.) Kas ma saan nüüd jätkata?

Kui teie kolleegid ei sega, siis ikka, jah. Palun!

Okei. Minu küsimus on selline. Siin tekkis teatud dissonants võrdluses Venemaa oblastitega. Aga mina küsin teie hinnangut võrdlusele Poolaga. Nimelt on Poola viimase 10–15 aasta jooksul teinud oma teede ehituses ja valmimises läbi täiesti unelmate arengu. See dünaamika, kuidas Poola on suutnud ennast ühendada Euroopaga ja luua ka meile oluliselt parema ligipääsu Euroopale, on muljetavaldav. Minu küsimus on see: kas poleks mõtet poolakate käest nõu küsida?

Aitäh! Mul ei ole käepärast võrdlust Poolaga teede indeksite ja erinevate näitajate [suhtes]. Aga kui te arvate, et seal on head nõu saadaval, siis kindlasti küsin tööl kolleegidelt, kas poolakatelt nõu küsida.

Varro Vooglaid, palun!

Suur tänu, lugupeetud istungi juhataja! Minu küsimus ei seondu otseselt selle arupärimise temaatikaga, see seondub ühe teie vastusega, mille te andsite hiljuti, minut-paar tagasi, ühele eelnevale küsimusele. Te ütlesite, et Rail Baltic on vajalik selleks, et hakata vedama kaupa. Mina olen rääkinud terve rea raudteevaldkonna asjatundjatega, kes on selle projekti ja nende asjaoludega väga hästi kursis, ja kõik – absoluutselt kõik, kellega ma olen rääkinud – on kinnitanud, et algusest peale on olnud ilmselge, et neid kaubamahtusid, mis vääriksid sellise hiigelprojekti ehitamist, ei ole ega tule. Minu küsimus teile on see: kas te saate kinnitada, et teile tõesti ei ole teada need asjaolud, et tegelikult ei ole sellises mahus, kaugeltki mitte, ligilähedaseski mahus ei ole kaupasid, mida seal vedama hakata?

Aitäh! No teie olete rääkinud nendega, kes ütlevad, et kaupa ei tule, mina olen rääkinud Eestis tegutsevate operaatoritega, naaberriikide [operaatoritega], kaasa arvatud Soome esindajatega, kes ütlevad, et neil on huvi seal kaupa vedada. Siin me nüüd siis oleme. Ühenduse pidamiseks, muu hulgas reisijaveoks, julgeolekuks ja kõigeks muuks, on kiire ühendus Euroopaga minu meelest hädavajalik. Kaubahinnang võib olla erinev, eks elu siis näitab, kuidas see kaup maanteelt sinna kolib. Aga selle ühenduse ehitamine, mille tegelikult ju väga suurel määral, isegi nii-öelda eelarvekasulikul määral maksab kinni Euroopa maksumaksja, on meile kahtlemata julgeoleku ja kuuluvuse mõttes vajalik. Nii et ma soovitaksin teil sellesse pigem positiivselt suhtuda.

Aitäh! Rohkem küsimusi ei ole. Avan läbirääkimised. Rene Kokk, palun!

Tänan, hea aseesimees! Head saadikud siin saalis ja ekraanide taga! Ega me tegelikult sisulisi vastuseid ei saanud. Kes vähegi on hoidnud ennast kursis sellega, mis taristuehituses ja üldse Eesti taristuga toimub, see saab aru, et olukord ei ole mitte isegi halb, vaid olukord on väga halb. Pean tunnistama enne valimisi mõnel debatil saadud kogemuse põhjal, oleme ausad, et ega Reformierakond ei ole varjanud seda, et nad ei pea teetaristu ehitust oluliseks. Kuna eesmärk on autode [arvu] vähendamine ja rohepööre, siis ei ole seda ka varjatud. Et oleks arusaadav: Reformierakonna siht ja soov ongi teid mitte neljarealiseks renoveerida, vaid loodetakse ei tea mille peale, kas lendavate autode või millegi sellise peale tulevikus. See Rail Balticu suur edulugu – mitte kuidagi ei ole võimalik sellega nõus olla. See võib mulle või kellelegi teisele meeldida või mitte meeldida, et Rail Baltic tuleb või ei tule, aga kui rääkida sellest, et see on tohutu päästja, siis see lihtsalt ei ole ju adekvaatne. Me siiamaani tegelikult ei tea – me siin saalis kuulsime selle kohta küsimusi –, mida hakatakse seal vedama. Neid vastuseid pole. Kui aastaid on räägitud, et see on väga tasuv ja väga tore ja väga-väga vajalik projekt, siis nüüd on ju otse välja öeldud asjaomaste poolt, et jah, see ei hakka kunagi ennast ära tasuma, me jäämegi sellele projektile peale maksma. Mulle tuleb meelde tõe eitamise kolm etappi: algul eitatakse, kui keegi räägib midagi, mis on tõsi; pärast, teises etapis, naeruvääristatakse seda inimest, kes toob tõe välja; kolmandas etapis see naeruvääristaja ja eitaja ütleb, et see on ju iseenesestmõistetav, et see nii on. Me oleme samas seisus. Rääkimata sellest, mida toob Rail Balticu ehitamine kaasa meie teetaristule tervikuna. Olukorras, kus me juba oleme, kus teetaristu on täiesti alarahastatud, teed lagunevad ega jõuta isegi teepiirdeid ja muid asju õigeaegselt remontida, me võime ainult ette kujutada, mis tekib lähitulevikus, kui Rail Balticu ehitus suures pildis lahti läheb. Muidugi, omaette kurioosum on see, nagu ma ka ütlesin, et üldiselt me saame ju kõik aru, et me ei hakka ehitama maja või garaaži võõra maa peale. Oleks elementaarne, et me seda maad ka ise omaksime. Rail Balticu puhul on suur osa trassialusest maast riigil veel omandamata. Omandamata! Me ehitame megasuuri viadukte ja muid lõike, teadmata üldse, kui kaua läheb riigil aega viimaste maatükkide lõpliku omandamisega. Neid vastuseid ei ole. Ja me oleme ajast maha jäänud. See ei ole ka kellelegi uudis. Tuleme nüüd üldse selle sektori juurde ehk tee‑ ja infrasektori juurde. Ma olen sellest palju kordi rääkinud ja ma toon täna jälle välja, et on lihtsalt hämmastav, lihtsalt ajab hämmingusse see, kui lühinägelik on tänane valitsus selles, et me hävitame ära väga tugeva Eesti teetaristusektori. Meil on suuri ettevõtteid, kes juba on põhimõtteliselt töö lõpetanud või seda lõpetamas, kes oma vara müüvad. Kui ühel hetkel tuleb jälle valitsus, kes saab aru, et taristuehitus on oluline ja teid on vaja ehitada – olenemata sellest, missuguse kütusega meie sõidukid liiguvad, on see elekter, vesinik või fossiilkütus –, siis meil ei ole enam tee-ehitajaid, ei ole taristuehitajaid, sest nende vara on maha müüdud, ettevõtted on laiali läinud. Kes siis ehitama hakkavad? Hangetel hakkavad osalema välisettevõtted, kes teevad seda oluliselt suuremate ehitushindadega, kui seda teeks meie oma ettevõtjad, kellel on olemas know-how, kes teavad, mida tähendab meie riigis teid ehitada, ja kellel on pikaajaline kogemus. Ma palun lisaaega, kolm minutit.

Kolm minutit lisaks, palun!

Omaette lugu on veel sellega, millest ka väga palju Rail Balticu puhul ei räägita: millised kohustused langevad Rail Balticu tõttu pärast omavalitsustele. Nende Rail Balticu objektide hooldus jääb suures pildis omavalitsuste kohustuseks. Ma kardan, et sellega läheb samamoodi nagu paljude muude asjadega, et valitsus küll annab omavalitsustele kohustused, aga talle ei tule pähe anda ka vahendeid kaasa, et saaks neid kohustusi täita. Aga noh, eks seda näitab tulevik. Üleüldiselt on minul ettepanek, et see raha – sellel aastal circa 190 miljonit ja järgnevatel aastatel 250–300 miljonit – tuleks võtta Rail Balticult ära. Tuleks teha Euroopas riigijuhtide vahel kokkulepe, et me külmutame Rail Balticu ehituse näiteks viieks kuni seitsmeks aastaks ja kasutame seda raha Euroopa-üleselt riigikaitse, taristu ja infra väljaehitamiseks ning riigikaitse arendamiseks. Sellega peaks tegelema, sellest kokkuleppest peaks meie riigijuhid Euroopas rääkima ja tuleks liikuda sinnapoole, et teha ära need asjad, mis väga vajalikud on. Me kuuleme iga päev, kuidas valitsus räägib, et sõda jõuab Eestisse kahe kuni kolme, võib-olla viie kuni kuue aasta pärast. Seda narratiivi räägitakse meile iga päev. Ma küsin, et kas te siis tõesti ei saa aru, et kui teie jutul vähegi peaks olema tõepõhja all, siis ei oleks ju mõistlik ehitada Rail Balticut, kui meil pole relvi enda kaitsmiseks. Pingutage siis selle nimel, et see projekt Euroopas mingiks ajajärguks külmutada, võtta see raha ja panna Euroopa-üleselt riigikaitsesse ning taristu ja infra ehitusse. Aitäh!

Aitäh! Martin Helme, palun!

Ei tea, kas läheb vaja, aga palun kolm minutit juurde.

Kolm minutit lisaks, palun!

Aitäh! Esitasime muidugi selle arupärimise juba hiiglama ammu, aga nagu näeme, see on täiesti päevakohane. Täiesti selge on ju see, et meil on võimul valitsus, kes hävitab Eestit igast võimalikust otsast. Lihtsalt hävitab Eestit. See käib maksutõusude kaudu, see käib perekonna lammutamise kaudu, see käib Eesti relvitustamise kaudu, see käib Eesti venestamise kaudu. Kõik need asjad on tänase valitsuse uljad töövõidud. Üks järgmistest töövõitudest on see, et Eesti [piirkondi] ei ühendata moodsate teede abil omavahel. Kui meie valitsusse jõudsime, oli välja kuulutatud mõningaid selliseid bling-bling-projekte, [pilku]püüdvaid projekte, aga raha neile tegelikult ei olnud. Raha neile ei olnud! Sellelesamale Mäo lõigule raha ei olnud. Selle raha eraldasime meie, kui me olime valitsuses. Plaan oli, jah. Seda tuleb tunnustada, et plaan oli. Meil oli muide suur soov need teed kiiresti välja ehitada, neljarealised teed nii Tallinnast Pärnusse, Tartusse kui ka Narva. Me soovisime ka Saaremaa silla valmis ehitada, algatasime vastava töö. Me mõtlesime, et kui raha paneme, siis saame ehitama hakata, aga tuli välja, et projektegi polnud tehtud. Me oleme nii pops riik, et me isegi ei hakka midagi projekteerima, sest nagunii raha ei ole, et ehitada. Nii me siis oleme nika-nõka ehitanud 20 kilomeetrit uut teed aastas, aga nüüd on valitsus jõudnud sinna, et enam sedagi ei tehta. Kui enne ei tehtud midagi, siis nüüd ei tehta sedagi. Saaremaa silla plaanile tõmmati kohe vesi peale, kui Eesti kõigi aegade kõige parem valitsus ehk Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna osalusega valitsus kukutati. See plaan läks teil kohe prügikasti. Me tegelesime sellega, et hea küll, kui riigil raha ei ole – kohe tuleb meile rahandusminister rääkima, kuidas riigil raha ei ole –, teeme siis averuse ehk PPP ehk public private partnership'i. Terve maailm teeb ja oskab seda teha. Käisime Saksamaal ja Austrias vaatamas, kuidas teha niimoodi, et see oleks soodne, kuidas teha niimoodi, et see oleks kiire. Tegime igasuguseid analüüse ja uuringuid ning jõudsime järeldusele, et täitsa võimalik on. Aga jälle, selleks ajaks, kui hakkasime jõudma sinnamaale välja, et võikski selle lahenduse kasutusele võtta, noh, tehti meil jälle riigipööre. Kus me siis oleme? Selle asemel et ehitada inimestele päriselt vajalikud neljarealised teed Tallinnast Tartusse, Tallinnast Narva, Tallinnast Pärnusse, et ehitada valmis Saaremaa sild, ehitatakse sohu mingisugust raudteed, mis ei vii mitte kuhugi ja kus ei hakka sõitma mitte keegi, aga miljardeid sellele kulub. Pärast saab seda asja ka kümnete miljonite eest aastas subsideerida. Selline valitsus on meil, kes tegeleb taristu arendamisega. Mis selle hind on? Sellel on päris konkreetne hind. See hind on mõõdetav inimeludes. Tänane valitsus ei ole mitte ainult ära tühistanud kõik plaanid, mille alusel ehitada uusi teid, laiemaid, sirgemaid, ohutumaid teid, mis kohe vähendaks liiklusõnnetuste [arvu], kohe vähendaks liiklussurmade [arvu], aga ka lihtsalt liikluses viga saanud inimeste hulka, mis on ju kõik ümber arvestatav SKP‑sse või ühiskondlikusse rikkusesse – tänane valitsus ei suuda ka teid hooldada. Nii kui tuleb talv – ja oh imet, meil tuleb igal aastal talv –, hakkavad meil juhtuma mingisugused kümnete autodega kobarkokkupõrked ja kõikvõimalikel teedel, nii suurtel kui ka väikestel, hakkavad inimesed surema. Ka see on tänase valitsuse poliitika otsene tagajärg. Reformierakonna võimu tagajärjel sureb inimesi Eesti teedel rohkem. Nagu me kuulsime, see on meie kõigi vastutus, sest me kõik vastutame riigi käekäigu eest. Aga need, kes valitsuses on, vastutavad rohkem. Küürakat parandab ainult haud. See valitsus ei kõlba mitte millekski, ta ei parane mitte kunagi. Temast tuleb lihtsalt kiiremas korras lahti saada.

Aitäh! Sulgen läbirääkimised. Oleme ka selle päevakorrapunkti menetlemise lõpetanud.