Atmosfääriõhu kaitse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatuste osaline ülevõtmine) eelnõu (667 SE) esimene lugemine

Head kolleegid, 20. päevakorrapunkt: Vabariigi Valitsuse … (Lärm saalis. Helistab kella.) Väga palju emotsioone on saalis, aga õhtu on veel noor. Vabariigi Valitsuse algatatud atmosfääriõhu kaitse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatuste osaline ülevõtmine) eelnõu 667 esimene lugemine. Suur au ja rõõm on tervitada Riigikogu kõnepuldis energeetika- ja keskkonnaminister Andres Sutti. Palun!

Aitäh, hea juhataja! Sellise lahke tervituse peale saab ainult öelda, et loomulikult on suur rõõm siin olla.

Olla siin tagasi.

Jah, ja seda eelnõu teile tutvustada. Head Riigikogu liikmed! Tutvustan teile atmosfääriõhu kaitse seaduse muutmise seaduse eelnõu, mille eesmärk on võtta üle Euroopa Liidu õiguses sätestatud muudatused kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemis ehk HKS‑is, eelkõige HKS‑i laiendus merendusele ning lennunduse ja maismaatootmisüksuste täpsustused. Kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteem ehk lühidalt HKS on Euroopa Liidu kliimapoliitika keskne tööriist juba 2005. aastast ja see on osutunud efektiivseks viisiks, kuidas vähendada tööstussektori heitkoguseid. Süsteemiga hõlmatud valdkondades on heide vähenenud alates 2005. aastast 41% võrra ja meil Eestis isegi 58% võrra. See on lahendus, mis toimib saastaja-maksab-põhimõttel ning aitab järk-järgult vähendada sõltuvust fossiilkütustest ja suurendada väiksema heitega alternatiivide kasutuselevõttu. Uuendusena laiendatakse heitkogustega kauplemise süsteemi merendusele. Seni on suured kauba‑ ja reisilaevad, mis on olulised heitkoguste allikad, süsteemist välja jäänud. Samas peame kliimamuutuste pidurdamiseks vähendama heidet kõikides sektorites. Edaspidi kuuluvad heitkogustega kauplemise [süsteemi] alla reisi‑ ja kaubalaevad, mille kogumahutavus on vähemalt 5000 GT‑d. Tegemist on sammuga, mis on kooskõlas ka Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni otsusega rakendada sarnast süsteemi alates aastast 2028 üle maailma. See otsus tagab, et Euroopa Liidu merendussektor säilitab oma konkurentsivõime võrreldes kolmandate riikidega. Merenduse laiendus puudutab hinnanguliselt kümmet Eesti ettevõtet. Laevade heite vähendamiseks tuleb järk-järgult suurendada alternatiivkütuste kasutusele võtmist, samuti uuendada kütte‑ ja ventilatsioonisüsteeme, optimeerida laevade juhtimissüsteeme ja nii edasi ehk tegelikult teha laevad energiaefektiivsemaks. Parvlaevaliiklust seejuures süsteemi ei lisata, sest meie parvlaevad on liiga väikesed süsteemi arvamiseks. Seega ei avalda süsteem mõju mandri ja saarte vahelisele liiklusele. Selleks, et ettevõtetel oleks aega kohaneda, rakendatakse süsteemi astmeliselt. Sellel aastal tuleb tasuda 40% eelmise aasta heite eest, 2026. aastal 70% selle aasta heite eest ja alates 2026. aasta heitest rakendub [süsteem] täies ulatuses. Samuti rakendub meie laevade suhtes jääklassierand, mis heitkoguste kompenseerimisel arvestab nende [laevade] suuremat kütusekulu. Täiendavalt taastatakse, vastavalt koalitsioonileppes kokkulepitule, koroonapandeemia ajal kehtinud reisilaevanduse toetamise meede, mis aitab säilitada töökohti ja Eesti laevanduse konkurentsivõimet. Samuti suuname Kliimaministeeriumist 25 miljonit eurot laevade ümberehitamiseks, et muuta neid keskkonnasõbralikumaks, kasutades selleks just heitkogustega kauplemisest saadud tulu. Lisaks eeltoodule tehakse eelnõuga järgmised muudatused. Kaotatakse tasuta heitkoguste ühikud lennunduses, mis asenduvad säästlike lennukikütuste kasutuselevõttu soodustavate ühikutega. Muudatus rakendub Euroopa Liidu keskselt, puudutades ka Eesti kahte lennundusettevõtet. Muudatustel puudub otsene mõju piletihindadele. Teiseks, maismaakäitiste osas tehakse tehnoloogiliste muudatuste täpsustusi, mis lubavad alla 20‑megavatise võimsusega üksustel piiratud aja jooksul süsteemis edasi osaleda ja tasuta ühikute kaudu tulu teenida. Ettevõtted, mis on võtnud kasutusele vähese heitega kütused ning kasutavad 95% ulatuses säästlikkuse ja kasvuhoonegaaside heitkoguse vähendamise kriteeriumidele vastavat biomassi, arvatakse 2026. aastast süsteemist välja. Palun teie toetust eelnõule, mis suunab Eesti majandust puhtamale ning konkurentsivõimelisemale kursile. Aitäh!

Suur tänu! Teile on vähemalt üks küsimus. Maido Ruusmann, palun!

Aitäh, lugupeetud eesistuja! Hea Andres! Sellest kvootide süsteemist on natuke keeruline aru saada. Äkki sa saad konkreetselt öelda, kas antud muudatus on Eestile kasulik või kahjulik?

Kvootide süsteemist oleme me rahastanud väga paljusid projekte ja prognoosi järgi laekub meile nelja aasta jooksul kvoodisüsteemist suurusjärgus miljard eurot. Selles mõttes on ta kindlasti kasulik. Laevandusele on sellel muudatusel mõju ja selle tõttu on ette nähtud ka seesama laevade retrofit'i või ümberehitamise toetusmeede, samamoodi taastame reisilaevade toetamise meetme. Nii et Eesti meremajandus saab siit ikka hoogu juurde, mitte vastupidi.

Andres Metsoja, palun!

Aitäh, hea eesistuja! Austatud minister! Komisjonis ütlesid merendussektori esindajad millegipärast väga selgelt, et nad ei saa seda eelnõu toetada. Ei saa toetada selle pärast, et õigusruum selle eelnõu kehtestamise korral laieneb justkui tagasiulatuvalt ja neile ei ole see kahtlemata vastuvõetav. Väidetavalt on siin küsimus ka konkurentsivõimes turuosaliste kontekstis pluss terenduvad ilmselt täiendavad hinnatõusud, sest ega kuskilt mujalt raha ei tule kui ikka tarbijate taskust. See kõik tuleb kinni maksta. Ma saan aru, et ministeeriumis mitmeid kordi kohtuti. Aga kas siis hea kokkulepe jäi ikkagi sõlmimata?

Nii nagu ma ütlesin, me rakendame kahte toetusmeedet, mis on suunatud just Eesti laevanduse konkurentsivõime toetamisele. Üks meede on seesama 25 miljonit, mis on juba avatud ja mida on võimalik kasutada laevade efektiivsemaks tegemiseks. Teine meede, mis on tulekul veel sellel aastal, puudutab just reisilaevade tööjõukulude toetamise meedet, samamoodi kehtib selline meede Lätis, Soomes ja Rootsis. Mis puudutab selle seaduse ja määruse jõustumist, siis seirekohustus otsekohalduva määruse järgi kehtib ettevõtete kohta merenduses juba 2018. aastast ja need laevad, mis selle kohustuse alla Eestis lähevad, on ka oma heitkoguseid raporteerinud. Nii nagu määruses on kirjas, tuleb esimest korda maksta möödunud aasta eest selle aasta 30. septembri seisuga. Need otsekohalduvad määrused ja nende täiendused on olnud juba pikemat aega jõus. Ettevõtted on ka raporteerinud ja üks ettevõte on heite eest juba tasunud. Näiteks on ettevõtteid, kes on lisanud selle lisatasu klientide piletihinnale. Seepärast ei näe me siin ka vastuolu põhiseadusega.

Urmas Reinsalu, palun!

Oi-oi-oi, Andres, mõistlik mees, aga nüüd korraga on niisugune ogarus lauda tulnud! Kuidas see võimalik on, Andres? Ma ei tunne sind ära! See tähendab ju tagasiulatuvate kohustuste pealepanekut, mille Eesti üks mõjukamaid ettevõtted Tallink on vaidlustanud, ja nüüd sa sellise loogikaga ütled, et see toetab merendust. Paariaastase tsükliga paneme Tallinkile peale 19 miljonit eurot maksu aastas. Ma saan aru, et te olete andnud veksli, et 9 miljonit eurot hakkate te toetusmeetmest mõne aastaga tagasi maksma. Kas see ei ole mingisugune kummaline sotsialism? Paneme ühele Eesti ettevõttele, mis tegutseb väga olulises konkurentsivõime valdkonnas, merenduse valdkonnas, maksud peale ja siis hakkame toetust tagasi maksma. Kas see ei ole kuidagi nagu Põhja-Korea? Andres, mis toimub meie riigis?

Hea küsija! Siin on ju pilt igatepidi selge. Nagu ma ütlesin, see määrus on seirekohustuse vormis kehtinud juba 2018. aastast. See on olnud merendusettevõtetele teada, nad on raporteerinud oma heitkoguseid. Konkreetselt Tallinki puhul on ka piletihinnas sellesama CO‑ühiku komponent sees. Kui merendusettevõtted või laevandusettevõtted neid kohustusi ei täida, siis muutub neil võimatuks osutada teenuseid Euroopa Liidu piires. Ei saa kuidagipidi väita, et me oma ettevõtteid Eestis ei toeta. Vastupidi, needsamad meetmed ongi mõeldud meie ettevõtete konkurentsiolukorra parandamiseks või ettevõtete toetamiseks. Samamoodi on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon kehtestamas suurtele laevadele heitmekaubanduse nõudeid 2028. aastast. See on suund, kuhu maailm liigub, ja meie liigume koos sellega. Saame paremad ja efektiivsemad lahendused, puhtama keskkonna ja parema konkurentsivõime. Nii et siin ei saa ma paraku teiega nõus olla.

Aga Urmas Reinsalul on veel küsimusi varuks. Palun!

Küsimus ongi selles, et ma päris täpselt ei saa aru sellest mõttekäigust konkurentsivõime loogikas, kui kehtestatakse tagasiulatuv kohustus Eesti ettevõtetele, pannes neile maksud peale, ja siis hakatakse osa raha tagasi maksma mingite toetuste kaudu, nimetades seda konkurentsi edendamiseks. Vastupidi, see on ju konkurentsi moonutamine. Minu küsimus on selle kohta, et valitsus on ETS2‑süsteemi vaidlustanud. Kas tegelikkuses, mis puudutab kogu olemasolevat ETS‑süsteemi, ei oleks mõtet esitada Eesti rahvuslikke, sealhulgas majandushuvisid puudutav tervikkäsitlus ja ka selles küsimuses taotleda dialoogis nende asjade ümbervaatamist? Viide praegu IMO tasemel toimuvatele läbirääkimistele ei ole päris relevantne, sest mis puudutab seda heitmekaubanduse loogikat, siis me ju ei tea, kuhu viivad need läbirääkimised võrreldes Euroopa Liidu tasemega. Praegu on Euroopa Liidu merendus tervikuna oma konkurentsivõimet globaalses merendussektoris selgelt kahjustanud. Kas te olete minu väitega nõus?

Aitäh!

Ma ei saa kindlasti olla nõus küsimuse sellise ülesehitusega, seepärast ka mitte selle sisuga või selle väitega, nii nagu see esitati. Selles, mis kehtestatakse 2025. aastal, ei ole midagi uut. Need nõuded kehtivad otsekohalduvalt juba varasemast. Konkurentsivõimeline laevandus ei ole mitte see, mis kulutab rohkem kütust, või see, mis saastab rohkem. Konkurentsivõimeline laevandus tähendab kindlasti efektiivsemat kütusekulu, innovaatilisust, valmisolekut võtta kasutusele alternatiivseid kütuseid. Ma arvan, et Euroopa on siin olnud pigem suunanäitaja ja IMO tuleb rahvusvaheliselt sellele järele. Needsamad toetusmeetmed, mida me oleme plaaninud, aitavad konkreetselt meie oma laevandusettevõtteid.

Suur tänu teile, härra minister! Teile rohkem küsimusi ei ole. Nüüd palun juhtivkomisjoni arutelu ja langetatud otsuseid Riigikogu kõnetooli tutvustama keskkonnakomisjoni liikme, hea kolleegi Tarmo Tamme.

Lugupeetud juhataja! Head kolleegid! Esmaspäeval, 9. juunil toimus Riigikogu keskkonnakomisjoni istung, kus osales enamus keskkonnakomisjoni liikmetest. Ma ei hakka siin ministri juttu üle rääkima. Aga komisjon oli suhteliselt aktiivne, küsis palju ja sai ka küsimustele vastused. Küsiti näiteks, millised on jääklassilaevad ja kuidas hakkab nende kohta kehtima erand, sest raskematele laevadele on ette nähtud erand. Need laevad, mis sõidavad Vahemerel, ja need laevad, mis sõidavad Läänemerel, kulutavad kütust ilmselgelt erinevalt. Selgus, et Läänemere-äärsed riigid on saanud siin erandi. Siis oli arutluse all veel see, kes omavad jääklassilaevu. Valdavalt [kuuluvad] Tallinki laevad sisuliselt jäälõhkuja jääklassi, enamik meie laevastikust vastab nendele nõuetele. Oli veel küsimus, kuidas jagatakse liikmesriikide vahel HKS‑i tulu. Vastus oli see, et tulu laekumine ei ole jaotatud lipuriikide alusel, vaid Euroopa Komisjon kinnitab vastava nimekirja. Eesti nimekirja lisandub ettevõtteid, kui laeva EL‑i esimene sõit tuleb Eestisse. HKS‑i tulu läheb üleeuroopalisse fondi ja Eesti tulu ei mõjuta nimekirjas olevate ettevõtete hulk. Eestile on kasulik, kui meie laevade heide on väike, ja see ei mõjuta kuidagi sellest fondist saadavat tulu. Selgus ka, et selline väga jäme prognoos on see, et Eesti võiks saada umbes 15 miljonit [eurot] aastas, eeldusel, et ühiku hind on 60 eurot. Ma ütlen kohe ära ka teise poole, et Eesti laevandussektor peab maksma umbes 8 miljonit eurot 2024. aasta eest, eeldusel, et ühiku hind on 60 eurot. Siis oli veel arutlusel kaubandus-tööstuskoja ja Tallinki seisukoht, et eelnõu on põhiseadusvastane, sest ta omab tagasiulatuvat ebasoodsat mõju. Ministeerium kinnitas, et põhiseaduslikkusega ei ole probleemi, sest eelnõu ei ole tagasiulatuva mõjuga ja need reeglid on kehtestatud juba varasemalt. Uuriti veel, milline on Eesti seisukoht IMO HKS‑i kohta ja milline näeb välja IMO saastekaubanduse turg. Seda rahvusvahelist ülemaailmset süsteemi veel ei ole. Ministeerium kinnitas, et topeltmaksustada ei ole kedagi plaanis, pigem on EL‑i, võib öelda, maksusüsteem natukene [teistest] ees ja võib olla eeskujuks ülemaailmsele süsteemile. Oli küsimus, kuidas puudutab HKS kõiki EL‑i sadamatesse saabuvaid laevu. Vastus on selline, et kui laevad sõidavad Euroopa Liidu sees ühest sadamast teise, siis [on HKS‑iga kaetud] 100%, ja kui laev saabub Euroopa Liidu liikmesriigi sadamasse või lahkub sealt, siis tuleb maksta 50%. Siis uuriti veel, kui palju ühikuid peavad ostma Eesti laevandusettevõtted. Vastus ongi seesama, et Rahandusministeeriumi arvutused näitavad, et laevade suurusest tuleneb erinev ühikute kompenseerimise maht ja et Eestis oli koguheide 2024. aastal 353 000 tonni, millest peab kompenseerima 40%. Oli veel küsimus, kas IMO kopeerib Euroopa Liidu HKS-i. Vastus oli selline, et täpset süsteemi ei ole veel kokku lepitud, aga see hakkab baseeruma Pariisi leppe artiklis 6 sätestatud HKS‑il. Otsustati teha ettepanek võtta eelnõu täiskogu päevakorda 18. juunil aastal 2025, seda otsustati konsensuslikult, teha ettepanek esimene lugemine lõpetada, see otsustati samuti konsensuslikult, ja määrata juhtivkomisjoni esindajaks Tarmo Tamm, ka konsensuslikult. Aitäh!

Suur tänu teile! Teile küsimusi ei ole. Avan läbirääkimised. Isamaa fraktsiooni nimel Andres Metsoja, palun!

Aitäh, austatud eesistuja! Head kolleegid! Selle teema [käsitlemist] on pikalt edasi lükatud. Isamaa fraktsioon teeb ettepaneku see eelnõu tagasi lükata. Just sellest johtuvalt, et viidatakse, nagu justkui varasemalt on midagi kokku lepitud ja nüüd me selle kuidagi seadusandlikus raames tagasiulatuvalt jõustame. Vabandust, aga see register tehti ja sinna pidi hakkama andmeid kandma. Seda on laevandusettevõtted ka teinud. Nüüd siis jõustatakse tagasiulatuvalt. Kuna register on loodud, siis ei ole ka mingit põhjust öelda umbes nii, et seda kohustust ei ole võetud. Aga olgem ausad, registri loomise kohustus võetakse andmete esitamiseks, mitte tasude maksmiseks. Need tasud antud eelnõuga ju tegelikult jõustatakse. Keskkonnakomisjoni istungil pärisin ma selle kohta, mida laevandusettevõtted saaksid teha, ja nad ütlesid, et ega laevade rekonstrueerimise kontekstis ei ole väga palju häid lahendusi, et see biokütuste teema ei päde, seal ongi kas täiselekter või vesinik ja need lahendused ei ole turul väga valiidsed. Segadus ka ümberehitamise kontekstis on ettevõtetel suur. Rääkimata sellest, et see üleminek on justkui lauge, see ei tule 100% ja kohe selga, see aasta-aastalt kasvab, aga paari aasta pärast me räägime juba kümnetest miljonitest, see summa ületab 20 miljonit. Tõsi, ministeeriumit ka kiideti. Algul oli see eelnõu päris hull, aga istuti maha ja saadi eelnõu paremaks. Ministeeriumit kiideti selles mõttes, et ministeerium on [ettevõtetele] vastu tulnud. Aga eks see ole viimasel ajal ettevõtete traditsiooniline käitumine, et kui sul on valida päris hullu või vähem hullu vahel, siis millegagi tuleb nõus olla. Tegelikult oldi ka selle üle natuke õnnelik, et vähemalt ümberehitusfondi raha on võimalik paremini kasutada, neid tingimusi vaadati üle. Merendust me oleme ju läbi aegade tahtnud siin saalis toetada. Millisesse olukorda selle eelnõu valguses meie meretransport ja merendus [satuvad]? Seda on raske ilmselt lõpuni [teada], ka mingit põhjapanevat analüüsi ju ei ole. Sektor ütleb, et need kulud tuleb kanda tarbijal, mis on iseenesest ju täiesti loogiline meie sellises toimivas majanduslikus ühiskonnas. Aga milline see ostujõud siis ühel hetkel on? Või kas valitsus tuleb teise käega appi, et teeme selle ülemineku ära, aga hakkame ikkagi näiteks Tallinki kuidagi toetama sellel raskel perioodil nende miljonitega, et ühtpidi makske ära, aga teistpidi tuleme ja toetame seda üleminekut? See kõneleb natuke jälle õpitud abituse ühiskonnast, kus me lõputult kõike toetame, ühtpidi energiatootjat nagu põrandaga, teistpidi laevatransporti toetusrahaga, et ta ellu jääks. Lõpuks nõrgestab see ju kogu majandusmudelit. Nii et Isamaa fraktsiooni arvates tuleb proovida [minna] uuele katsele. Rehkendus ei ole päris hästi kokku saanud ja me teemegi Isamaa fraktsiooni poolt ettepaneku eelnõu tagasilükkamiseks. Aitäh!

Head kolleegid, sulgen läbirääkimised. Juhtivkomisjoni ettepanek on eelnõu 667 esimene lugemine lõpetada, aga nagu te äsja kuulsite, on Isamaa fraktsioon esitanud ettepaneku eelnõu 667 esimesel lugemisel tagasi lükata. Seda ettepanekut me saalikutsungi järel hääletame. Palun, saalikutsung! Head kolleegid, panen hääletusele Isamaa fraktsiooni ettepaneku Vabariigi Valitsuse algatatud atmosfääriõhu kaitse seaduse ja teiste seaduste muutmise seaduse (kasvuhoonegaaside heitkogustega kauplemise süsteemi direktiivi muudatuste osaline ülevõtmine) eelnõu 667 esimesel lugemisel tagasi lükata. Palun võtta seisukoht ja hääletada!

Poolt hääletas 11 Riigikogu liiget, vastu 44, erapooletuid 0. Ettepanek ei leidnud toetust. Eelnõu 667 esimene lugemine on lõpetatud. Muudatusettepanekute esitamise tähtaeg on käesoleva aasta 4. juuli kell 16.