Arupärimine Via Baltica kohta (nr 234)

Tänane teine päevakorrapunkt on Riigikogu liikmete Helle-Moonika Helme, Kert Kingo ja Mart Helme 13. mail 2023. aastal esitatud arupärimine Via Baltica kohta. Palun ettekandeks siia Riigikogu kõnetooli Riigikogu liikme Helle-Moonika Helme. Palun!

Aitäh, hea eesistuja! Lugupeetud minister! See arupärimine on tõepoolest [koostatud] juba 10. mail, siis meil oli arupärimine kliimaminister Kristen Michalile. Aeg on natukene edasi läinud, natukene vett on merre voolanud, ja täna on meile vastamas taristuminister Vladimir Svet. Aga arupärimine on asjakohane sellest hoolimata, sest Via Baltica temaatika tähtsus ei kao ajas mitte kusagile. Nii nagu ka arupärimises on öeldud, Via Baltica on transpordikoridor, mis ühendab Eesti ja Poola, läbides Lätit ja Leedut. Selle tähtsus Eestile on märkimisväärne majanduslikus, regionaalpoliitilises ja strateegilises mõttes. Tõepoolest, majanduslikust vaatenurgast on Via Baltica oluline transpordikoridor, sest see võimaldab Eesti ettevõtetel tõhusalt opereerida Euroopa Liidu turul ja suurendada oma konkurentsivõimet. Ka Eestist väljaveoks on võimalik kasutada kiiret ja otsest Via Baltica transpordimarsruuti, maanteed. See on väga oluline kaupade importimiseks ja transiidiks. Ja loomulikult, regionaalpoliitiliselt on Via Baltica oluline sild eri piirkondade vahel Eestis, Lätis, Leedus ja Poolas. See võib arendada majandust ja luua uusi töökohti piirkondades, kus seda võib muidu raskendada kehvem infrastruktuur. Loomulikult on Via Baltica oluline ka strateegilisest vaatenurgast. Nagu me teame nüüd, kui käib sõda Ukrainas, teedevõrk ja selle korrasolek on ülioluline. [Via Baltica] võimaldaks kiiret sõjalist mobilisatsiooni ja toetaks ka meie liitlaste operatsioone. Tuletame meelde, et Eesti on muuseas võtnud Euroopa Liidu ees kohustuse Via Baltica kümnendi lõpuks välja ehitada. Kahetsusväärselt me tegelikult praegu näeme, et Via Baltica on jäänud täiesti vaeslapse ossa, rääkimata siseriiklikust taristust. Raha mitte millekski ei ole. Ja me näeme, kuhu raha läheb. Raha läheb uude utoopilisse projekti, Rail Balticusse. Nagu me kuulsime uudistest, nüüd äsja eraldati Rail Balticule taas kümneid miljoneid eurosid, 70,8 miljonit, et välja ehitada 9,2 kilomeetrit. Mõtleme, mida kogu selle rahaga saaks teha Via Baltica väljaehitamisel, mida kõike selle rahaga saaks teha meie siseriikliku taristuvõrgu väljaehitamisel, korrastamisel: neljarealised teed Tartusse, Pärnusse ja Narva. See on hullumeelne, kuhu raha tegelikult läheb, Rail Balticule 391 miljonit. Iga aasta puudujääk kokku aastaks 2030 on 3 miljardit ja see teeb juba pool miljardit aastas. Kust see raha võetakse? Aga ehitatakse, ehitatakse põldude peale, ei kuhugi, ehitatakse suuri viadukte. Uuemad uudised ütlevad, et lätlased ei kavatsegi Riiast ülespoole, Eesti poole Rail Balticut rajama hakata. Nii et me paneme selle raha kõik in the middle of nowhere ehk mitte kuhugi. Via Baltica on praegu olemas, teed on olemas, kõik toimib, töötab – investeerime olemasolevasse, mitte utoopiatesse. Siin on [endisele] kliimaministrile Kristen Michalile esitatud kuus küsimust, mis puudutavad Via Balticat, ja nüüd me loodame, et lugupeetud taristuministril Vladimir Svetil on neile vastused olemas. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud ettekandja! Enne kui ma kutsun taristuminister Vladimir Sveti siia Riigikogu kõnetooli, on küsimus istungi läbiviimise protseduuri kohta. Anastassia Kovalenko-Kõlvart, palun!

Aitäh, austatud esimees! Ma vaatan, et nii see arupärimine kui ka järgmine on esitatud 2023. aasta mais ehk siis rohkem kui aasta tagasi. Vahepeal on kliimaministrist saanud peaminister. Mis põhjusel pole siiamaani see päevakorda jõudnud ja kui palju on veel selliseid arupärimisi, mis on rohkem kui aasta tagasi esitatud?

Hea kolleeg, mul on teile väga hea uudis. Need on kaks kõige [vanemat] arupärimist 569‑st esitatud arupärimisest, mis ootavad vastamist. Kui nendele arupärimistele on vastatud, siis on kõikidele nendele küsimustele, mis aasta tagasi Riigikogu menetlusse anti, vastused antud. Nii et tuleb neile veel ära vastata ja siis me oleme sammukese edasi astunud. Järgnevalt palun arupärimisele vastamiseks Riigikogu kõnetooli taristuminister Vladimir Sveti. Palun!

Austatud Riigikogu esimees! Head Riigikogu liikmed! Kui te lubate, siis ma asun kohe vastama nendele küsimustele, mis on laekunud minu eelkäijale, praegusele peaministrile Kristen Michalile. Esimene küsimus, mis talle esitati, on: "Miks Via Baltica, kui keskkonnasõbraliku taristu ehitus seisab?" Kõik, kes on Via Baltica trassil viimasel ajal sõitnud, teavad, et tee-ehitus ei ole seisnud, ning saan kinnitada, et ei seisa ka lähiaastatel. Toon teile mõned konkreetsed faktid ja numbrid. Sellel aastal valmis ligi 10 kilomeetri pikkune Pärnu-Uulu 2 + 2 teelõik kogumaksumusega 35 miljonit eurot. Praegu käivad tööd Pärnu-Sauga ligi 3-kilomeetrise 2 + 2 teelõigu kallal. Selle valmimise tähtaeg on 2025 ja maksumus 13,3 miljonit eurot. Käesoleval aastal algavad Libatse-Nurme ligi 22 kilomeetri pikkuse 2 + 2 teelõigu ehitustööd. Selle lõigu valmimise tähtaeg on aasta 2027 ning maksumus 96 miljonit eurot. Lisaks, lähtuvalt valitsuse viimastest otsustest seoses menetlusse tulnud riigieelarvega algab järgmisel aastal ligi 13,2 kilomeetri pikkuse Päädeva-Konuvere lõigu ehitus, mille raames valmib 2027. aastaks 2 + 2 maantee. See ehitus läheb meile maksma circa 100 miljonit eurot. Kokkuvõtvalt: Via Baltica ehitustööd ei seisa, ehitus käib. Teine küsimus on selline: "Milliseid konkreetseid meetmeid kavatsetakse võtta, et kiirendada keskkonnasõbraliku taristu Via Baltica ehitust ning vältida selle pikalevenimist, mis võib kahjustada Eesti majandust ja konkurentsivõimet Euroopa turul?" No lühidalt: me ehitame. Aga kui te peaksite küsima, kuidas ja mis meetmetega on seda rahastatud, siis [vastaksin, et] näiteks Libatse-Nurme, Sauga-Pärnu ja Pärnu-Uulu lõike on aidanud meil 85% ulatuses rahastada Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfond. Kui me räägime Päädeva-Konuvere lõigust, siis selleks on meile tulnud 40 miljonit eurot sõjalise liikuvuse fondist. Kolmas küsimus, mis sai esitatud, kõlab nii: "Kuidas kavatsetakse tagada, et peatunud Via Baltica ehitus ei kahjustaks piirkondade arengut ja töökohtade loomist?" Ma arvan, et minu eelnevast vastusest on juba selge, et Via Baltica ehitus ei ole peatunud. Neljas küsimus: "Kuidas on tagatud koostööd teiste riikidega, et Via Baltica ehitus saaks jätkuda tõrgeteta ning tagada transpordiühendus Eesti ja teiste Euroopa riikide vahel?" Ma võin kinnitada, et koostöö teiste Euroopa Liidu liikmesriikidega ning Läti ja Leeduga, mida Via Baltica [läbib], toimub meil väga erineval tasemel. Kuigi igaüks meist ehitab enda Via Baltica lõiku, pean siiski oluliseks mainida, et teehoiuvaldkonnas teeb meie Transpordiamet tihedat koostööd nii Läti kui ka Leedu maanteeametiga ühiselt loodud MTÜ Balti Teedeliit kaudu. See on siin Eestis asutatud MTÜ. Selle liidu eesmärk on parimate praktikate vahetamine ning üksteise kogemustest õppimine, näiteks teehoolde nõuete, ehituses kasutatavate materjalide, hangetes kasutatavate tingimuste või liiklusjuhtimise alal. Transpordiametil on Balti Teedeliidu erinevate töögruppide raames regulaarsed kohtumised – vähemalt kaks korda aastas – Läti ja Leedu kolleegidega, mõistagi on üheks teemaks ka Via Baltica ja sellega seotud arengud. Võib-olla tasub mainida, et on ka üleeuroopaline formaat: Transpordiameti juhataja teeb oma kolleegidega koostööd Euroopa Teede Direktorite Konverentsi raames – on sellise nimetusega organisatsioon. Viies küsimus, mis sai esitatud selles arupärimises, kõlab nii: "Millised on peamised keskkonna ja kliimaeesmärgid ja prioriteedid, mida Eesti riik Via Baltica projekti arendusel silmas peab." Selle küsimuse vastusel on mitu tahku. Esiteks, me kõik mõistame, et kui autojuht saab sõita stabiilse kiirusega, kui ta ei pea kiirendama, kui ta ei pea pidurdama, siis kütusekulu on väiksem ja seeläbi on väiksem ka mõju keskkonnale, mis kütusekulu tõttu tekib. Kui me räägime laiemas plaanis meie keskkonna‑ ja kliimaeesmärkidest [seoses] Pärnu ja ka Läti suunas [sõitmisega], siis eeskätt me plaanime need muidugi täita just sellesama Rail Balticu ehitusega, millele viitas austatud arupärija. Mõistagi on Rail Baltic see projekt, mis aitab muuta nii pikamaa kaubavedu – alates umbes 600 kilomeetrist – kui ka reisijatevedu oluliselt keskkonnasõbralikumaks. Aga räägime Via Balticast. Via Baltica on meie jaoks oluline ühendus Euroopaga mitmel põhjusel. Esiteks, nagu eelkõneleja on ka õigesti välja toonud, Via Baltica on kõige vahetum ja kõige tõhusam maanteeühendus kauba [transportimiseks] selliste lühemate vahemaade [taha], mille jaoks raudtee ei ole võib-olla nii tõhus, näiteks Lätti ja Leetu. Kui me aga räägime pikemast liikumisest, siis on tulevikus juba mõistlik kasutada raudteed. Teiseks, 2 + 2 maanteed aitavad meil, kui need on õigesti rajatud, vähendada teedel hukkuvate ja raskelt viga saavate inimeste arvu. Kolmandaks, väga paljude Eesti asulate jaoks – ja me ei räägi siin ainult Tallinnast ja Pärnust – on 2 + 2 maantee oluline regionaalne ühendus, mis aitab tagada inimeste sujuva, kiire ja turvalisema liikumise. Ning tuleb nentida, et praegu on Via Baltica meie liitlaste jaoks kõige otsesem ja kõige paremini kättesaadav maismaaühendus, mille kaudu on võimalik vajadusel varustada Eestit ja liigutada nii inimesi kui ka kaupasid, mida on vaja meie kaitse otstarbel. Olgu selle argumendi tõestuseks ka seesama enne mainitud asjaolu, et Päädeva-Konuvere lõigu väljaehitamist kaasrahastab Euroopa Liidu sõjalise liikuvuse fond. Selles arupärimises on ka kuues küsimus, mis on järgmine: "Kuidas on tagatud koostöö erinevate huvigruppide, sealhulgas kohalike elanike ja ettevõtjate, kaasamisel Via Baltica projekti arendamisse?" Võin kinnitada, et erinevaid huvigruppe kaasati ja kaasatakse ka edaspidi kõikide riigimaanteede ehitamisse ja rekonstrueerimisse, eeskätt projekteerimistingimuste menetluse protsessi. Menetluse käigus saavadki erinevad huvirühmad anda sisendit teelõikude planeerimiseks. Korraldatakse koosolekuid, arutelusid ja avalikke kuulamisi, kus kõikidel huvitatud isikutel on võimalus oma seisukohti, muresid ja ettepanekuid väljendada. Ühtlasi tagatakse avalikkusele juurdepääs projekti dokumentidele ja teabele, mis selle projektiga on seotud, ning luuakse kanalid, kus inimesed saavad esitada küsimusi ja saavad vastuseid. Mõistagi, kohalikke omavalitsusi ja ettevõtjaid kaasatakse projekti elluviimisse ning nende murede ja vajadustega arvestatakse nii palju, kui see on võimalik. Kuna minu ettekannet sissejuhatavas kõnes oli viide ka Rail Balticu eelarvele, ja ma arvan, et see ongi väga õige, et me vaatleme neid ühendusi koos – Tallinn-Pärnu-Ikla ja sealt edasi ida suunas –, siis ma pean oluliseks kommenteerida ettepanekut, et me võiks Rail Balticule kuluvat raha kasutada mingites muudes suvalistes taristu[projektides]. Tuletan meelde, et Euroopa Liit maksab kinni 85% Rail Balticu rajamise eelarvest ja võimalust kasutada seda Euroopa Liidu raha mingite muude objektide, ehituste, prioriteetide jaoks ei ole. See raha kas on meil olemas Rail Balticu jaoks, aitab meil luua mõne aastaga kuni 6000 töökohta, toob meie eelarvesse maksutuluna tagasi miljoneid ja aitab kasvatada Eesti ettevõtete käivet kümnete, kui mitte sadade miljonite võrra, või seda raha ei ole. Selline lugu on ja seetõttu me tegeleme paralleelselt nii Rail Balticu kui ka Via Baltica ehitusega. Hea meelega vastan teie küsimustele. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud minister! Küsimusi teile tõepoolest on. Vladimir Arhipov, palun!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud minister! Räägime natuke Via Balticast ja Rail Balticust. Te rääkisite siin ametite heast koostööst. Aga öelge palun, kas teie oma kolleegidega Lätist, Leedust, ka Poolast, olete seda ühiselt arutanud ja teinud ühist lobitööd Euroopa fondide puhul, et teil oleks üks ja sama jutt, kui te Euroopas olete, et saavutada ühiseid eesmärke. Kas selline koostöö sellel tasemel on olemas?

Aitäh, härra Arhipov, selle küsimuse eest! Leian, et see on vägagi asjakohane. Osa minu igapäevatööst on praegu suhtlemine Läti ja Leedu transpordiministriga, aga natuke laiemalt ka meie regiooni teiste riikide transpordi‑ või taristuministeeriumidega. Viimati rääkisin Läti taristuministriga üks ühele umbes kaks nädalat tagasi. Ta kinnitas siis veel kord Läti riigi huvi rajada Rail Balticu põhitrass. Ühtlasi on meil kokkulepe, et detsembris plaanime kohtuda meie piirkonna transpordiministritega ja Euroopa Komisjoni uue transpordivolinikuga, just selleks, et seista ühiselt selle eest, et järgmisel Euroopa Liidu rahastusperioodil oleksid nii Eesti kui ka [teiste] Balti riikide huvid hästi kaitstud.

Suur tänu! Järgnevalt Martin Helme, palun!

Aitäh! Eesti võttis juba aastal 2013 endale Euroopa Liidu ees kohustuse ehitada aastaks 2030 välja Via Baltica neljarealisena ehk põhimaantee, kus kõik ülesõidud on sildadega, kummaski suunas on kaks rida ja need kaks rida on [üksteisest] ka eraldatud. Täna te lugesite meile siin üles terve rea toredaid valminud või valmivaid projekte, mis kõik on algatatud ju umbes siis, kui EKRE oli valitsuses, aga välja on ehitamata ja plaani ei ole veel 57‑le ehk peaaegu 60 kilomeetrile. Ja raha ka ei ole – või kui on, siis öelge meile. Ma tahaksin teada, millal siis see ülejäänud 57 kilomeetrit valmis saab, kas saab ikka selle kümnendi sees valmis ja mis raha eest.

Aitäh, härra Helme, selle küsimuse eest! Endise rahandusministrina te teate kindlasti isegi paremini kui mina, et lõppkokkuvõttes võib plaane pidada igasuguseid, strateegia võib kokku kirjutada, aga teede rahastamine toimub iga aasta siis, kui toimuvad eelarve läbirääkimised. Näiteks, veel kuu aega tagasi ei olnud teadmist selle kohta, kas meil on võimalik liikuda järgmisel aastal Päädeva-Konuvere 13,2-kilomeetrise lõigu rajamisega edasi, aga, ma ütleks, valitsuse väga tulemuslike ja konstruktiivsete läbirääkimiste tulemusel oleme suutnud vajalikud vahendid leida ja vastav ettepanek on esitatud teatavasti Riigikogule. Nüüd on teie töö seda ettepanekut hinnata, loodetavasti ka kinnitate selle. Miks ma sellest räägin? Ma räägin sellest seetõttu, et – me räägime sellest ka järgmises [päevakorra]punktis – meil on ka järgmised Tallinna-Tartu lõigud projekteerimisel. Järgmisel aastal tuleb meil mõelda, kas või kuidas me neid rahastame. Need küsimused, mis on järgmised lõigud, mis on järgmised projektid, kui palju need maksavad, mille arvelt me saame neid rahastada või ei saa, hakkavad tulema igal aastal siia Riigikogu saali. Ma võin praegu kinnitada, et järgmise lõigu jaoks Via Baltical me oleme peaaegu 100 miljonit leidnud. Järgmisel aastal saame tegeleda siis järgmiste lõikudega.

Aitäh! Järgnevalt Rain Epler, palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Härra minister! Enne, kui ma lähen oma küsimuse juurde, mis ma tahtsin küsida – te rääkisite, et mingid vahendid on leitud ja me peame siin seda kinnitama. Minu arusaamine on, et teedele minev raha eelarves ikkagi väheneb. Võib-olla te selgitate, mis vahendid on leitud. Aga mu küsimus on see. Natuke rohkem kui aasta tagasi kirjutas ERR sellestsamast Euroopa ees võetud kohustusest, et 2030. aastaks peaks Via Baltica Tallinna-Pärnu suund valmis olema. Kas on olemas mingi analüüs selle kohta, et kui see valmis ei saa, siis mis on selle tagajärjed? Kas me peame siis kõik raha, mis on seni saadud, tagasi maksma või on mingi trahvilugu? Rääkige lahti, mis meid 2030. aastal ees ootab.

Aitäh selle küsimuse eest, härra Epler! Ma võin kinnitada, et ma ei ole praegu keskendunud sellele küsimusele, mida Eesti peab tegema siis, kui aastaks 2030 ei ole need teed välja ehitatud. Minu peamine fookus on praegu olnud sellel, et leida rahastus just sellelesamale Päädeva-Konuvere lõigule. Oli vaja leida täiendavalt umbes 60 miljonit eurot selleks, et me saaksime selle järgmisel aastal töösse panna. Kindlasti on mingi hetk mõistlik selline analüüs ära teha, aga arvestades sellega ... Ütleme nii, et tuleb seada prioriteete. Ma arvan, et esimene prioriteet peaks olema see, et need [lõigud], mis meil on praegu rahaga kaetud, läheksid võimalikult kiiresti päriselt ehitusse ja et need projektid ja lõigud, mis on praegu projekteerimisel, saaksid ka lõpuni viidud. Ma usun, et me saame mingi hetk selle küsimuse juurde tagasi tulla. Aga vastan nüüd teie küsimuse esimese osale. Te teate väga hästi, et see väga suur ja, ma ütleks, väga keeruline, nii sisuliselt kui ka moraalselt keeruline kärpeülesanne on puudutanud eeskätt püsikulusid. Koalitsioonikõnelustel langetati põhimõtteline otsus, et püütakse investeeringute pealt mitte kokku hoida. Ja ma arvan, et see otsus on vägagi õige, sest just investeeringud on need, mis aitavad säilitada ja luua uusi töökohti, aitavad kaasa meie majanduse arengule ja tegelikult ka taristu arendamisele, mis on osa majanduskasvu eeldusest, nagu hindavad eri rahvusvahelised organisatsioonid ja ettevõtjad. Nii nagu kõik teised riigiasutused kärbib järgmisel aastal ka Transpordiamet oma püsikulusid ja selle võrra tuleb teatud vähenemine teedehoiu eelarves. Samas oleme suutnud leida täiendavalt 100 miljonit eurot järgmiseks kolmeks aastaks, et investeerida sellesama korduvalt viidatud Päädeva-Konuvere väljaehitamisse Tallinna-Pärnu suunal, aga ka näiteks sellesse, et ehitada Saatse saapa ümbersõit, mis on väga oluline objekt julgeoleku seisukohalt. Kes ei tea, siis Setomaal on selline olukord, et ajalooliselt on Eesti elanikud olnud sunnitud sõitma läbi Venemaa territooriumi. Nüüd me selle probleemi lahendame.

Aitäh! Helle-Moonika Helme, palun!

Aitäh! Te toonitasite siin, kui palju tuleb Rail Balticu ehituse käigus Euroopa Liidust Eestisse raha ning et sellega loome töökohti, Eesti saab maksutulu ja teedeehitajad saavad tööd. Selle tulemusena valatakse meeletult betooni keset Eesti põlde ja metsi, aga me tegelikult ju teame, et sellist tulemust, nagu me algusest peale oleme ette kujutanud, ei ole ega tule. Kui raha kulutatakse ära, keegi teenib, aga reaalset asja ei ole – teate, kuidas sellist asja nimetatakse? Seda nimetatakse rahapesuks. Tunnistage, et see on nii, et tegelikult tegeldakse Eestis Rail Balticu projekti kaudu Euroopa Liidust tuleva raha pesuga ja lisaks on sinna kaasatud Eesti maksumaksja raha. Sest seda tulemust, sellist Rail Balticut, mida meile näidatakse klantspiltidel, ei tule mitte kunagi.

Aitäh selle küsimuse eest, proua Helme! Kui teie tegeleksite selle raudtee ehitamisega, siis tegemist oleks võib-olla rahapesuga, aga mina võin kinnitada, et meie ehitame seda raudteed just selle eesmärgiga, et rajada paremad ühendused, selle eesmärgiga, et Eestist saaks sõita kiiresti rongiga Varssavisse, Kaunasesse, Riiga ja et meil ei liiguks sellel raudteel kiiresti mitte ainult kaubad, vaid ka inimesed. Ja kui kedagi huvitab, kuidas seda raha kulutatakse, siis teadke, et kogu see informatsioon on avalik, kõik need hanked on avalikud, see kõik on kontrollitav. Ma arvan, et Rail Balticu projekti võib väga palju kritiseerida, aga kui keegi tõesti tahab öelda, et seal on mingi rahapesu või korruptsioon, siis mina [vastan]: pöörduge politseisse, esitage avaldus, või ärge ajage tühja juttu.

Arvo Aller, palun!

Aitäh, hea Riigikogu juhataja! Lugupeetud minister! See tühja jutu ajamine tundub praegu sealt puldist olevat. Kui me räägime Rail Balticust, siis tegelikult meie ehitame Pärnuni ja lätlased ehitavad Riiani, aga vahepeale jääb tühi maa. Nii et siin uduselt arvestada, et me hakkame seda mööda sõitma Riiga ja Vilniusesse, on ikka väga kauge utoopia, tegelikult seda raha ei ole. Aga tulen tagasi Via Baltica juurde. 57 kilomeetrit on veel ehitamata ja te suurelt kiitlesite, et te leidsite 100 miljonit ja Riigikogu peab seda nüüd ainult kinnitama. Kui leiate 200 miljonit, me kinnitame selle ka ära, nii et ei ole mitte mingit küsimust. Aga kui suure osa [panevad] juurde ettevõtjad? Lätlased ehitasid ju koos ettevõtjatega terve magistraali ümber linna. Kas Eesti kaalub ka erasektori rahastuse kaasamist teedeehitusse?

Aitäh küsimuse eest, härra Aller! Ma pean tunnistama, et juba teist korda olen silmitsi olukorraga, kus teie püüate või teie erakonnakaaslane püüab mulle omistada tegevusi, mida mina ei tee. Mina tegelen sellega, et ehitada see raudtee siiski kuni Läti piirini. Ja veel kord [viitan] Läti transpordiministrile: nemad pingutavad selle nimel, et ehitada see omalt poolt Eesti piirini. Aga muidugi, arvestades sellega, et Pärnu lõigul me liigume kiirema tempoga, me töötame selle nimel, et kui meil on see raudtee varem kasutusvalmis, siis meil tekiks juba varem võimalus käivitada Tallinna-Pärnu-suunaline rong. Arvestades sellega, et see saaks sõita alla tunni, mõned eksperdid ütlevad, et alla 50 minuti, ja [pidades silmas] praegust autoga sõitu Tallinnast Pärnusse, ma arvan, et see on päris oluline võit. Ja ma arvan, et me säästame väga paljude Eesti inimeste aega, raha ja kindlasti ka tervist. Aga nüüd, kui me räägime Via Balticast, siis ma selgitan, et seda 100 miljonit eurot, millest ma rääkisin, on vaja selleks, et liikuda edasi järgmise, Päädeva-Konuvere lõigu ehitamisega. Ma arvan, et see võib-olla annab ka hinnangu sellele, kui kallis see töö tegelikult on ja kui olulisi eelarveotsuseid on vaja selleks, et seda maanteed välja ehitada. Ma võtan kaasa teie küsimuse selle kohta, kas või kuidas me võiks kaasata erasektorit maanteede rajamisse. Ma olen kusjuures kuulnud, et kui teie erakonnakaaslane oli rahandusminister, siis seda küsimust isegi analüüsiti. Kindlasti teen endale selgeks, mis olid selle analüüsi tulemused. Kui on olemas mingid head mudelid, siis kindlasti peaks neid kaaluma. Ja kindlasti uurin ka Läti kolleegide käest, kuidas neil on see asi läinud.

Ants Frosch, palun!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud minister! Te siin kolleegile jätsite vastamata, kas 2030. aastaks midagi valmib või ei valmi. Minu küsimus lähtub reaalsusest. Vaatame ajas tagasi. See Via Baltica ja Rail Balticu tinglik konkurents algas kusagil 2008. aastal. Samal ajal – ma mõtlen sellele kogemusele, mis Poolal toona oli, ja praegusele [ajale] – on piisava ambitsiooni korral võimalik teha imesid. Poola on seda teinud, nemad on kõik asjad välja ehitanud. Ka leedukad ehitavad Kaunaseni neljarealise tee välja, nii et Via Baltica on sealpool valmimas. Aga milline on meie ambitsioon? Millal on võimalik tõesti sõita neljarealist maanteed mööda kuni Varssavini ilma muredeta?

Aitäh, härra Frosch, selle küsimuse eest! Saan aru, et te soovite minult kas plaani, kuidas me ehitame neid maanteid kuni aastani 2030, või plaani, mis aastaks täpselt meil valmib Via Baltica. Mul sellist plaani teile praegu esitleda ei ole, sest, ma pean tunnistama, mina olen olnud taristuminister alles umbes kaks ja pool kuud. Minu prioriteet on olnud selgeks teha, kuidas leida rahastust sellele järgmisele lõigule, mis on meil juba peaaegu [töös], millel on projekt juba olemas. Mul on hea meel, et selle ülesandega me koos kolleegidega saime hakkama. Ma arvan, et järgmise aasta eelarve menetluse kontekstis hakkab olema küsimus, mis on need järgmised sammud, mida me saame teha. Ma arvan, et kui me oleks küsinud mõnelt majandus‑ ja kommunikatsiooni‑ või majandus‑ ja taristuministrilt, ütleme, neli või viis aastat tagasi, mis on tema prognoos, kuidas on võimalik selle teemaga edasi liikuda, siis ta ei oleks suutnud ennustada ei energiakriisi, ei koroonakriisi ega Venemaa täiemahulist sõda Ukrainas. Me peame tunnistama, et need kriisid paratamatult mõjutavad seda, milline on meie teedeehitusvõimekus, milline on meie üldine investeerimisvõimekus. Need kriisid mõjutavad seda, mis on meie prioriteedid. Mina ei ole siin praegu valmis ütlema, et [jätame] vähem raha moona jaoks ja paneme selle raha teedesse. Ma arvan, et kaitsevajadused on prioriteet number üks. Paralleelselt me peame tegelema Eesti elu arendamisega kõikides valdkondades. Nii et ma usun, et järk-järgult kas aastaks 2030 või mingiks muuks aastaks me jõuame selleni, et Via Baltica on valmis. Ma tuletan meelde, et meie eelarvestrateegia hõlmab ainult nelja-aastast perioodi. Ja ma arvan, et järgmisel aastal maadleme järgmiste lõikudega. Nii see teedeehitus käib.

Suur tänu! Anastassia Kovalenko-Kõlvart, palun!

Aitäh! Te ütlesite kolleegidele, et kui meil on mõned kahtlused, siis peaksime pöörduma politseisse. Korruptsioonivastane erikomisjon kohtus täna peaprokurör Andres Parmasega, kes ütles, et korruptsioon liigub sinna, kus on mängus suur raha, kus on suured projektid, suured hanked. Esimese näitena ta tõi välja Rail Balticu, aga ka erinevad teised projektid, mida rahastatakse Euroopa Liidu fondidest. Ma ei taha siin kedagi süüdistada ega midagi, ma tahan lihtsalt küsida, mida täpsemalt teie ministeerium teeb – olgu tegemist Rail Balticu projektiga, Via Baltica projektiga või mõne teise suurprojektiga, kus on mängus suured hanked, suured rahad –, et erinevaid korruptsiooniriske, raha väärkasutamist võimalikult varakult ennetada.

Aitäh selle küsimuse eest! Ma arvan, et kui me räägime korruptsiooni vältimisest ja erinevate riskide maandamisest, siis on meil terve rida meetmeid, alates sellest, et kui riik rajab mingi taristuobjekti, siis ta ei raja seda otsetellimustega, vaid korraldab alati riigihankeid. Arvestades nende riigihangete mahtu, mis puudutavad näiteks Rail Balticut, on tegemist niivõrd oluliste riigihangetega, et nende puhul järgitakse kõiki võimalikke läbipaistvuse ja vaba konkurentsi nõudeid, mis üldse meie seadusandluses on olemas. Teatavasti on viimane Rail Balticu riigihange korraldatud alliansshanke vormis, mis on võib-olla samm edasi klassikalise riigihanke vormist, mida on Eestis olnud pikalt tavaks kasutada erinevate taristuobjektide väljaehitamisel. See võimaldab paremini kontrollida meie kulusid ning võimaldab saada parema ülevaate selle kohta, mis selle lepingu sees tellija ja töövõtja ja tema alltöövõtja vahel toimub. Me räägime siin sellest, et nii meil kui ka Rail Balticul on olemas oma sisemine audit, auditeeritakse neid protsesse, mis selle ümber on ehitatud. Mul on hea meel, et ka peaprokuröri tähelepanu on nendele suurtele projektidele suunatud. Ma kindlasti ei sekku mitte kuidagi õiguskaitseorganite töösse, aga ma siiralt loodan, et kõik meie suured taristuprojektid on nende valvsa tähelepanu all. Mina tegelikult usaldan Eesti õigusriiki ja usun, et ta suudab tagada seda, et meil ei oleks nendes projektides korruptsiooni. Ja kui meil on vaja teha mingeid täiendavaid pingutusi selleks, siis me muidugi oleme avatud.

Anti Poolamets, palun!

Lugupeetud ettekandja! Via Baltica ju ütleb ise, et see on Balti tee, ja see peab edukalt jätkuma ka Lätis. Praegu on aga selline olukord, kus Läti osa on kehvas seisus. Ma ei ütleks, et seal on väga suuri arenguid olnud nii kaua, kui mina mäletan, võib-olla viimase paari aasta jooksul. Ja sama on raudteega: Läti ots kidub. Nii et praegu on selline olukord, et Rail Balticu projekti puhul [ehitame] ka justkui Vilniuseni välja, aga faktiliselt nii-öelda taastame seda raudteed, kus praegu miskipärast Pärnusse rongid ei sõida, teeme paralleelraudteed. Kui riikidevahelist koostööd ei tehta, siis ei saa Via Balticast muud kui Tallinna-Ikla [transpordiühendus], ja sama on Rail Balticuga. Kuidas te tahaksite Lätit ergutada ja turgutada, et tema oma osa ka ära teeks?

Aitäh selle küsimuse eest, härra Poolamets! Ma alustan ühe korrektsiooniga, kui te lubate. [Parandan seda,] mis on siin saalis juba paar korda kõlanud. Rail Balticu põhitrass ei lähe läbi Vilniuse, see läheb läbi Kaunase. See on tegelikult väga meie riigi huvides, sest trass läbi Kaunase on oluliselt sirgem ja seeläbi ka kiirem tee Poola, Kesk- ja ka Lääne-Euroopasse, kui oleks läbi Vilniuse. See on juba meie Leedu kolleegide tulevane ülesanne, tõenäoliselt järgmise kümnendi ülesanne, ehitada välja vastav Rail Balticu laiusega rongiühendus Vilniusest Kaunaseni. Aga tuleme tagasi selle juurde, mis on Via Baltica seis Lätis. Ma kujutan ette peegelpildis olukorda, kus minu hea kolleeg, Läti transpordiminister härra Briškens seisab Läti seimi ees ja tema käest hakatakse pärima, mis seis Eesti teedel on, mida tema teeb selleks, et Eesti teed oleksid korras. No ma arvan, et meie siin Eestis ei ootaks temalt muud vastust kui see, et iga riik vastutab oma teede eest ise. Meie vastutame Eesti teede eest ja Läti kolleegid oma teede eest, seega mina laseks neil oma tööd teha. Aga ma võin kinnitada, et nii Leedu kui ka Läti transpordiminister on mõlemad pühendunud sellele, et liikuda edasi Rail Balticu põhitrassi ehitamisega.

Evelin Poolamets, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Lugupeetud minister! Te siin ütlesite oma ettekandes väga kindlas kõneviisis, et ehitate Rail Balticu Läti piirini. Palun ka konkreetseid tähtaegu, millal valmib raudteelõik Pärnust Läti piirini. Ilma konkreetse kava ja kuupäevadeta jääb mulje, nagu te praaliksite ja teeksite ilmaaegu suuri sõnu.

Aitäh selle küsimuse eest, proua Poolamets! Ma olen teiega nõus, et kogu selles diskussioonis on seni olnud liiga vähe konkreetsust, liiga vähe tähtaegu, liiga vähe lepinguid. Seetõttu on mul hea meel, et eelmisel nädalal sai välja kuulutatud alliansshange, nagu ma juba mainisin proua Kovalenko-Kõlvartile vastates. Selle hanke tulemusel meil peaks tekkima eelseisva aasta kevadeks kaks hankijat, kes tegelevad vastavalt Tallinna-Pärnu ning Pärnu ja [Eesti-]Läti piiri lõiguga. Kohati on vaja seal ehitada nii pealisehitis kui ka alusehitis, kohati ainult pealisehitis. Alusehitis on inimkeeles see muldkeha, mille peal raudtee on, ja pealisehitis on killustik, rööpad ja liiprid. Lõplik tähtaeg on praegu meil seatud aastaks 2030. Ma loodan, et meil õnnestub see tähtaega [kinnitada] ka lepinguga. Ma loodan, et kui leping saab sõlmitud, siis meie töövõtjad, ütleme nii, suudavad seda kohustust ka lõpuni vedada. Aga meie eesmärk on praegu rajada see raudtee aastaks 2030. Mõistagi, me räägime ilmselt Eesti ajaloo ühest suurimast ühekordsest taristuehitusest, me räägime kindlasti Eesti avaliku sektori ajaloo kõige suuremast hankest ja me räägime tehniliselt äärmiselt keerulisest ehitusest. Selle protsessi käigus võib välja tulla väga palju ootamatusi, väga palju probleeme, mida ei ole võimalik praegu ette näha ja mille väljatulemise riski maandamisega igapäevaselt tegeletakse. Aga praegu on meie eesmärk liikuda niimoodi, et aastaks 2030 on see raudtee välja ehitatud.

Suur tänu! Hea kolleeg Rain Epler, arupärimiste puhul saab iga Riigikogu liige esitada ühe suulise küsimuse, nii et ma ei saa seda küsimust võtta. Küll aga saab küsida kolleeg Kalle Grünthal. Palun!

Aitäh! Lugupeetud minister! Ma ei tea, kust pärinevad teie andmed, aga Rail Balticu projekt, see raudteeprojekt, mida te praegu siin kiidate, ei ole mõeldud inimeste veoks Tallinnast Berliini või kusagile sinna kanti. See projekt on tegelikult mõeldud siit Eesti maavarade ja tooraine äraveoks, sellepärast ka see nii-öelda kolossaalne Euroopa Liidu rahastamise huvi selle vastu, et saada kätte haruldasi muldmetalle, fosforiiti ja ka muid maavarasid. See on tegelik põhjus. Minu küsimus on see: kas te olete teadlik sellest, mille kohta on juba need dokumendid lekkinud?

Aitäh selle küsimuse eest, härra Grünthal! Ma pean teile tunnistama, et minu kui taristuministri teada on Eesti sadamates praegu päris palju vaba [pinda], mida võib kasutada erinevate materjalide vedamiseks Euroopasse. Seetõttu on mul keeruline ette kujutada, et keegi tahaks rahastada mingi alternatiivse teekonna rajamist nii suure rahaga, olukorras, kus on olemas lihtsam viis midagi Eestist eksportkaubana välja vedada. Seega ma usun, et Rail Balticut – nii nagu tegelikult ka teisi raudteeprojekte, mis Eestis on teostatud, või näiteks trammiprojekti, mis Tallinnas on teostatud – me ei raja viieks, kümneks või kahekümne viieks aastaks, vaid see on selline projekt, mis rajatakse kümneteks ja kümneteks aastateks, võib-olla sajaks aastaks, võib-olla kauemaks. Vaadake seda raudteevõrgustikku, mis meil on praegu olemas, vaadake ka Tallinna trammivõrgustikku, mis siin linnas on – need said rajatud [ammu], väga suur osa, ka trajektoorid said paika pandud üle saja aasta tagasi, tsaariajal, Eesti ajal, midagi ka Nõukogude ajal. Selliseid raudteelahendusi rajatakse hästi pika vaatega. Ja ma arvan, et keegi meist, vähemalt mina küll ei suuda ette kujutada, millist rolli Rail Baltic hakkab mängima meie riigi majanduses näiteks 50 aasta pärast. Aga kui keegi tahab praegu Eestist kaupu eksportida, siis selleks on juba olemas suhteliselt kättesaadavad võimalused: seesama Tallinna-Pärnu maantee või meie sadamad.

Suur tänu, lugupeetud minister! Rohkem küsimusi teile ei ole. Järgnevalt avan läbirääkimised. Kõnesoove ei ole, sulgen läbirääkimised. Ja lõpetan meie tänase teise päevakorrapunkti käsitlemise.