Arupärimine Rail Balticu vajalikkuse ja väljaehitamise kohta (nr 262)

Läheme järgmise päevakorrapunkti juurde, milleks on Riigikogu liikmete Henn Põlluaasa, Kalle Grünthali ja Mart Helme 13. mail 2023. aastal esitatud arupärimine Rail Balticu vajalikkuse ja väljaehitamise kohta. Arupärimine numbriga 262. Palun ettekandeks Riigikogu kõnetooli hea kolleegi Mart Helme.

Aitäh, härra eesistuja! Lugupeetud Kaja Kallas! Te olete täna siin tõelise niisuguse vikerkaarevärvilise küsitluse tule all. See tähendab seda, et tõepoolest, alates riigi kaitsevõimest ja lõpetades praegu Rail Balticu teemaga, olete meile kutsutud vastuseid andma. Ma ei hakka ükshaaval üles lugema kõiki neid küsimusi, sellepärast et neid on kokku seitse ja te loete niikuinii need meile ka ise ette. Tõsi küll, kui ma kuulasin, kuidas te küsimusi meile ette loete, siis ma soovitasin Moonikale, et ta võiks tulla ja esitada meile natukene oma muusikaakadeemia-aegseid diktsiooniharjutusi: "Musta lehma saba, kirju lehma saba …" Mul läheb endalgi keel sõlme, aga tal kukub nii perfektselt see hääldamine ja artikuleerimine välja. Aga hea küll, see on kõrvalekaldumine ja ma saan aru, et see on kohatu.

(Naerab.) Siis ma ei pea seda märkust tegema. Aitäh, Mart!

Aga küsimus Rail Balticust on ju väga lihtne. Ja tegelikult see tuleneb sellest arupärimisest, millele vastamine just lõppes. Miks on Rail Balticu väljaehitamine Eestile vajalik? Kusjuures lugesime just uudist, et Riiani isegi ei ehitata praegu välja. Meil oli jutt, kuidas me vuhiseme Berliini. No vuhiseme Berliini küll! Jah, vuhiseme küll! Nordica müüme maha võileivahinna eest, aga oleme sinna pannud, ma ei tea, 100 miljonit. Rail Baltic läheb ma ei tea kus kohta tupikjaama. Lapsi meil ei ole, Venemaaga on sanktsioonid, siin on erikohtlemise osalised muidugi ainult teatud Kaja Kallasega seotud firmad. Miks see projekt on läinud üüratult kalliks? Praegu on mingisugune hinnang 3 miljardit. 1,2 miljardit anname Ukrainale, 3 miljardit paneme Rail Balticule. Siis veel ma ei tea kui palju, sadu miljoneid ja mingisuguseid tühiseid miljardeid paneme kuskile huugama. Sõbrad, mis mõte sellel on? Mis mõte sellel on?! See mõte on, et kunagi Euroopa Komisjon otsustas, et ehitame ja anname raha, aga ehitamine on muutunud mõttetuks. Raha on läinud odavamaks, seda ei saa enam nii palju, reisijaid ei ole, riik on sõjas, nagu me kuuleme siin, juba kaks aastat Eesti on sõjas. Miks me ehitame sõjas olevasse riiki, kus ei ole kaubavedusid, kus ei ole reisijatevedusid, kus ei käi turistid, kuhu ei tule investeeringuid, sest kes see loll investeerib sõjas olevasse riiki? Küsimus, esimene küsimus kohe: miks on Rail Balticu väljaehitamine vajalik Eesti jaoks? Võib-olla on see vajalik ainult selle jaoks, et Reformierakonnaga seotud inimesed saaksid sealt raha? Ma ei tea. Mul ei ole kahtlusi, aga mul on kõhklused. Ja veel kuus muud küsimust. Aga anname võimaluse Kaja Kallasele neile vastused anda. Aitäh!

Aitäh, lugupeetud ettekandja! Pean mainima, et Rail Baltic on üks istungi juhataja lemmikprojekte. Ma ei tea, kas ma peaksin ennast taandama istungi juhatamisest, aga lohutan teid sellega, et püüan jääda erapooletuks ja veerand tunni pärast tuleb Jüri Ratas juhatama. Aga palun nüüd, auväärt peaminister Kaja Kallas!

Head Riigikogu liikmed! "Miks on Rail Balticu väljaehitamine vajalik Eesti jaoks?" Rail Balticu väljaehitamine on Eesti jaoks oluline mitmel põhjusel. Esiteks loob see kiirema, mugavama, tõhusama transpordiühenduse Euroopaga, mis aitab parandada Eesti rahvusvahelist konkurentsivõimet ning atraktiivsust äri- ja investeerimiskeskkonnana. Rail Baltic võimaldab ka kaubaveo efektiivsust suurendada, vähendades transpordikulusid ja -aega ning luues uusi võimalusi kaubavahetuseks. Lisaks sellele aitab Rail Baltic kaasa Eesti regionaalse arengu tasakaalustamisele, toetades piirkondlikku majanduskasvu ja tööhõivet. Sarnaselt teedevõrguga on raudtee, sealhulgas Rail Baltic, kiirema majandusarengu võimaldaja. Paremad transpordiühendused on vajalikud elu- ja majanduskeskkonna arendamiseks. Võrreldes teiste transpordiliikidega on raudtee märgatavalt keskkonnasõbralikum. Selle arendamine ja efektiivne kasutus aitavad vähendada heitmeid ning tagavad seeläbi puhtama elukeskkonna. Ja neljandaks, militaarseks mobiilsuseks on ka väga oluline, et meil oleks ühendused lõuna-põhja suunal. Teine küsimus: "Kuidas on hinnatud Rail Balticu projekti mõju Eesti majandusele? Millised on prognoosid seoses majanduskasvu/languse, tööhõive ja ekspordi suurendamisega seoses Rail Balticu väljaehitamisega?" Rail Balticu projekti mõju Eesti majandusele on hinnatud mitmete uuringute ja prognooside abil. On ennustatud, et projekti elluviimine toob kaasa majanduskasvu, suurendades investeeringuid, tööhõivet ja ekspordimahtusid. Uuringud näitavad, et Rail Baltic aitab luua uusi töökohti nii ehitusfaasis kui ka pärast seda ning suurendab Eesti konkurentsivõimet transpordisektoris. Lisaks toob projekt kaasa kaudseid majanduslikke mõjusid, nagu kohalike teenuste tarneahelate arendamine. Mõjud teistele majandusharudele tulenevad asjaolust, et Rail Balticu ehitamine ja kasutuselevõtt parandab Eesti ja teiste Balti riikide transpordiühendusi ning loob soodsa pinna uutele investeeringutele. Ehitusfaasis annab Rail Baltic sadadesse miljonitesse eurodesse ulatuvat lisandväärtust ehitussektoris, materjalitööstuses ja neid teenindavates majandusharudes. Kolmas küsimus: "Kuidas on hinnatud Rail Balticu projekti mõju keskkonnale ja kohalikele kogukondadele? Millised on kaalutlused seoses looduskaitse ja kohalike elanike heaolu tagamisega Rail Balticu väljaehitamisel?" Rail Balticu projekti mõju keskkonnale ja kohalikele kogukondadele on samuti hinnatud väga põhjalikult. Projektiga kaasnevad keskkonnamõjud on arvesse võetud, eesmärk on minimeerida negatiivset mõju looduskeskkonnale. On läbi viidud keskkonnamõjude hindamisi, mille käigus on analüüsitud mõju ökosüsteemidele, kaitstavatele aladele ja liikidele, samuti välja töötatud meetmed keskkonnaalase jätkusuutlikkuse tagamiseks. Samuti on kaalutud kohalike kogukondade heaolu ja kaasamist projekti elluviimisse ning seatud eesmärgiks leida tasakaal majandusliku arengu ja keskkonnaalaste huvide vahel. Neljas küsimus: "Millised on hetkel olulised takistused ja väljakutsed Rail Balticu projekti edenemisel? Kuidas on plaanis nende probleemidega tegeleda?" Rail Balticu projekti edendamisel on olnud mitmeid takistusi ja väljakutseid. Mõned peamised probleemid on seotud planeerimisega – Lõuna-Pärnumaal Riigikohtu tühistatud Rail Balticu lõigu planeeringu elluviimine on ajamahukas – ja projekteerimisega. Näiteks [võib tuua] projektilahenduste kohatise hilinenud üleandmise. Investeeringu rahastamisel on oluline silmas pidada, et Rail Balticut rahastatakse Euroopa Liidu Euroopa ühendamise rahastu [ehk CEF-i] vahenditest taotlusvoorupõhiselt, mis eeldab piisavat progressi selleks, et täiendavaid vahendeid edukalt taotleda. Nende probleemidega tegelemiseks on loodud spetsialiseeritud töörühmad, koostööplatvormid ja ametkondadevahelised koordineerimismehhanismid. Viies küsimus: "Kuidas on tagatud Rail Balticu projekti rahastamine ja milline on Eesti panus sellesse projekti?" Rail Balticu projekti rahastamine on jaotatud erinevate osapoolte vahel. Euroopa Liit toetab projekti oluliselt CEF-programmi raames, eraldades märkimisväärseid vahendeid Rail Balticu väljaehitamiseks. Eesti panus projekti rahastamisse on ka oluline, see katab kuni 19% Rail Balticu investeeringust. Eesti valitsus on eraldanud vahendid projekti arendamiseks ja rakendamiseks ning teinud koostööd teiste riikide ja rahvusvaheliste finantsinstitutsioonidega, et leida täiendavat rahastust. Kuues küsimus: "Millised on Rail Balticu projekti järgmised sammud ja millal on planeeritud selle projekti valmimine?" 2024. aastal jätkub Rail Balticu projekteerimine ja ehitamine. Praeguseks on valminud kõigi peamiste kohtobjektide – jaamad, terminalid, hooldusdepood – projektlahendused. Tööd jätkuvad kohalike peatuste ning lõuna poole jääva raudtee põhitrassi projekteerimisega. Valminud kohtobjekte – maanteeviaduktid, ökoduktid – on Harjumaal ja Raplamaal üle kümne. Sõlmitud on kahe põhitrassilõigu ehituse lepingud ning viie projektilõigu osas on hankemenetlus käimas. 2024. aasta lõpus on ehituses rohkem kui 70 kilomeetrit põhitrassilõiku. Projekti valmimise tähtaeg sõltub mitmetest teguritest, sealhulgas ehitusgraafikust, lubade saamisest ning rahastamise kättesaadavusest. Rail Balticu Ülemiste ja Pärnu vahelise lõigu valmimine on kavandatud 2028. aastaks. Kogu Eesti projekti ehitustähtajaks on 2030. Seitsmes küsimus: "Kuidas on kaasatud kohalikke kogukondi ja huvigruppe Rail Balticu projekti elluviimisel ning kuidas neid kaasamisi kavatsetakse jätkata?" Kohalikke kogukondi ja huvigruppe kaasatakse Rail Balticu projekti elluviimisel mitmel viisil, eelkõige seaduses ettenähtud korras, planeeringute raames. On korraldatud avalikke koosolekuid ja arutelusid, teabevahetusüritusi, et anda kohalikele elanikele võimalus esitada küsimusi ja arvamusi, muresid. Lisaks on loodud kohalike elanike kaasamise mehhanisme, nagu nõuandekogud ja töörühmad, et hõlbustada dialoogi ja koostööd. Kaasamisprotsessi kavatsetakse jätkata, et tagada avatus, teavitamine, arvestamine kohalike huvide ja vajadustega projekti edendamisel. Olulisteks allikateks avalikkuse kaasamisel on meediaväljaanded, sealhulgas Rail Balticu mitu korda aastas levitatav erileht Järgmine Peatus, samuti Rail Baltic Estonia OÜ ja RB Rail AS kodulehed. Aitäh!

Suur tänu, auväärt peaminister! Ja küsimused. Martin Helme, palun!

Aitäh! Rail Balticu tasuvuse kohta tuleb öelda, et see oli võltsitud tasuvusanalüüs juba siis, kui sellega alustati. Majanduslikku tasuvust ei ole seal kunagi saadud, projekt suudeti tasuvaks saada sotsiaal-majanduslike mõjudega, mis olid suhteliselt laest võetud. Lisaks sellele oli analüüsis diskonteerimismäära oluliselt muudetud, et näidata projekti majanduslikult kasulikumana. Nüüd on see projekt läinud vähemalt kaks, võib-olla 2,5 korda kallimaks, ehk siis kahjum on veelgi suurem, kui ta on kogu aeg olnud. Ja samal ajal on meile kõigile selgeks saanud, et ta ei ühenda meid ei Riia, ei Berliini ega üldse mitte millegi muuga. Ma küsin siis kuidagi, proovin mõistuspäraselt aru saada. Peale selle, et terve hulk reformierakondlasi loodab sealt riiklikke tellimusi saada, mis mõte üldse sellel projektil tänaseks päevaks järel on?

Teie väidetel ei ole muidugi alust. Praegu loomulikult Rail Baltic ei ühenda, seepärast et Rail Baltic pole valmis. Kui ta on valmis, siis ta ühendab vähemalt kolme Balti riiki, sealt edasi viib Poola ja sealt edasi on ühendused juba ka Kesk-Euroopaga.

Mart Helme, palun!

Aitäh! Kõige odavamast haaran kinni, sest te ütlesite, et see on odavam transpordiliik. Kõige odavam transpordiliik on veetransport. Rootslased kunagi kavandasid, kui Rootsi võim meil Eestis oli, läbi Eesti ehitada kanali: alustada Pärnu jõest ja lõpetades Emajões ja niimoodi ehitada vahepealne kanal, et saaks ühendada Läänemere Peipsi järvega. Aga olgu sellega, kuidas on. Mu küsimus on pigem selles. Kaubad ja inimesed liiguvad meil mööda Via Balticat. Seal liigub meil raha, seal liiguvad inimesed. Aga Via Baltica on meil välja ehitamata. Miks ei võta valitsus prioriteediks Via Baltica väljaehitamist ja selle asemel, nui neljaks, tahab ehitada Rail Balticut, rääkides mingit ulmejuttu sellest, et meil on vaja ühendusi Lääne-Euroopa suunas? Via Baltica on reaalne Euroopa-suunaline ühendus, erinevalt tupikusse jõudvast Rail Balticust.

Via Balticat me ehitame ju kogu aeg edasi erinevate lõikude kaupa. Kuna küsimus on Rail Balticu kohta, siis mul [materjali] nende lõikude kohta kaasas ei ole, aga ka sellel aastal ehitame edasi.

Arvo Aller, palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Lugupeetud peaminister! Rail Baltic, nagu me näeme, läheb aastatega aina kallimaks ja kallimaks ja Eesti rahaline panus kogu aeg suureneb. Ja selline tore väide, et see on regionaalne projekt – no ta tegelikult lõikab Eesti kaheks regiooniks: ühel pool Rail Balticut ja teisel pool Rail Balticut. Ma nii väga sellesse ei usu. Aga kas on läbi mõeldud, et kui osa kaupu liigub raudteele, kui suure kahju see [toob maanteevedudele]? Kui palju jääb tööta maanteetranspordis kaubaveoga tegelevaid ettevõtteid?

Te võite neid analüüse lugeda, et täpsemat vastust sellele saada.

Ants Frosch, palun!

Aitäh, hea juhataja! Lugupeetud peaminister! Te teate ilmselt palju täpsemalt ja palju paremini sellest, kuidas Rail Baltic algas ja kuidas Via Baltica kõrvale visati ehk vaeslapse ossa jäi. Praeguseks me oleme ikkagi olukorras, kus Tallinna ja Pärnu vahelisel maanteel hukkuvad inimesed igal aastal, liiklusintensiivsus on seal täiesti katastroofiline. Aga tõesti, aastail 2007–2008, kui tehti see saatuslik otsus, et eelistatakse raudteeühenduse rajamist ja Rail Balticut, tehti paraku see otsus Brüsselis, mitte Eestis. Eesti tõenäoliselt oleks valinud Via Baltica ja tõenäoliselt Eesti inimesed valiks ka praegu Via Baltica.

Aeg, Ants!

Minu küsimus on see: kas on valitsus kaalunud selles küsimuses rahva poole pöördumist?

Aitäh!

Aitäh! Rail Balticu asja Euroopas ajas ikkagi Eesti – et see tuleks. Ja veel kord: Via Balticasse me investeerime ka, et seda kõike teha. Aga mingit rahvahääletust täiendavalt kindlasti plaanis ei ole.

Kert Kingo, palun!

Tänan, lugupeetud istungi juhataja! Hea ettekandja! Selle valitsuse suur loosung on rohepööre. Selle nimel tahetakse autosid maksustada, sest autod on pahad, aga samal ajal jätkuvalt teeme suurt rongiliini, mille käigus hävitatakse soid, niitusid, metsi, allikaid selleks, et seda raudteerööbastikku teha. Ehk siis hävitatakse tavalist elurikkust, mille eest me hirmsasti võitleme. Seletage nüüd palun ilusti mulle ära, kuidas see Rail Baltic rohepöördega harmoneerub, nende eesmärkidega.

Aitäh! No raudteeliiklus on kõige keskkonnasõbralikum liiklus. Selles mõttes see harmoneerub väga kenasti rohe-eesmärkidega.

Rain Epler, palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Proua peaminister! Te alles hiljaaegu, selle aasta alguses ütlesite, et Andrus Ansip on nagu limonaadiautomaat: kui paned raha sisse, saad kindlasti limonaadi. Me mäletame, et limonaadiautomaat võib ka rikkis olla, kuigi mine tea, võib-olla teinekord saab limonaadi hästi pika aja tagant. Andrus Ansip kunagi lubas viia meid viie rikkaima riigi hulka. Kui me täna siin neid demograafiaküsimusi lahkasime, siis nägime, et me liigume vastassuunas. Kas selle metafoorilise limonaadiga ei või sama olla? Kas mitte Andrus Ansip ei olnud see, kes lubas limonaadi, ja nüüd siin muudkui proovitakse limonaadini jõuda, aga ei kipu valmima see raudtee? Kas te usute, et see saab valmis millalgi lähitulevikus?

Selle nimel töö käib ja see saab valmis, 2030. aastaks on hetkel see planeeritud. Järjest me ehitame. Sellel aastal hakkame tõesti ehitama ka seda põhitrassi.

Aitäh, hea eesistuja! Hea peaminister! Postimehes on terve pikk artikkel, Mikk Salu on selle kirjutanud eelmise aasta oktoobris, et kiirrongi Berliini ilmselt ei tule ja Rail Balticu tegemine läheb planeeritust palju kallimaks. Kulud kasvavad, tulud vähenevad, 20 aasta jooksul esitatud põhjendused kukuvad järjest kokku. Kui kalliks peaks Rail Balticu projekt muutuma, et julge poliitik otsustaks: lõpetame ehitamise, võtame vastu kahju, mis on seni kulutatud raha, ja läheme eluga edasi? Iga järgmine euro, mille me projekti paneme, ainult suurendab kahjumit. See on pikk artikkel, soovitan läbi lugeda. Kummaline, et te ei lugenud seda enne, kui tulite siia meile vastama. Räägite ikka seda mingit ilusat jutukest. Tõepoolest, Rail Balticu maksumus Eestile on 3 miljardit, alguses see oli 1,35. Näete, nii palju ongi siis vahepeal tõusnud. Aga ma küsin. Ehk te olete ennast selle teemaga kurssi viinud. Kuna te tulite siia vastama, siis ma loodan, et te olete. Kui suur on Rail Balticu tähtsate asjapulkade palgafond? Loodud on terve kehand Rail Baltic Estonia, kui palju on sellega seoses loodud kõrgepalgalisi töökohti? [Kui palju on inimesi], kes põhimõtteliselt selle mõttetu projekti kallal praegu toimetavad, saavad oma kõrgeid palkasid ja tegelikult mitte midagi ei tee?

Helle-Moonika Helme, palun!

Aitäh! Selle detailse vastuse saamiseks esitage kirjalik küsimus. Mul ei ole neid numbreid hetkel kaasas.

Aitäh, lugupeetud juhataja! Hea peaminister! Tõepoolest, meediast on järjest läbi käinud, ka kuu või poolteist tagasi olid artiklid, kus räägiti Rail Balticu kallinemisest ja räägiti ka sellest, et kulude kokkuhoiuks ilmselt alustatakse ikkagi säästuprojektiga, et tuleb ainult üks rööpapaar. Tõenäoliselt ei tule kohalikke peatusi ega kiirust, millega Rail Balticut müüdi: 240 kilomeetrit tunnis Berliini poole. Kiirus tõenäoliselt jääb 180 kanti, nagu väideti seal artiklis. Mis siis edasi saab? Ilmselgelt see kallinemine jätkub, tõenäoliselt pole lagi praegu käes. Kus on Eesti piir, kuhumaani me kannatame selle kallinemise välja? Ja kuna see ehitus kallineb, siis tegelikult muutub järjest keerulisemaks ka Via Baltica väljaehitamine, neljarealiste teede ehitamine kuni Iklani. Leedu ja Poola ehitavad fantastilist kiirteevõrku, millega ühtlasi ühendatakse ka läbi Suwałki koridori riigid omavahel. Eesti samal ajal jändab ikka selle kallineva Rail Balticuga. Kaua me tegeleme sellega või kui kalliks peaks see minema, et te tõmbaksite pidurit?

Siim Pohlak, palun!

Aitäh! Kõigepealt, kasutades teie sõna, Läti ja Leedu jändavad ka Rail Balticuga. Seda esiteks. Teiseks, mul on teile hea uudis: viimased hanked on läinud odavamaks, kui me oleme planeerinud. Nii et see ei liigu kõik sugugi mitte kallinemise teel. Ja see üks rööpapaar peaks teile meeldima, sellepärast et [selle alus] on kitsam ja ei võta nii palju ressurssi.

Kalle Grünthal, palun!

Aitäh! Kõigepealt tervitus uuele istungi juhatajale härra Jüri Ratasele. Meeldiv näha jälle! Ja nüüd küsimus lugupeetud Kaja Kallasele. Kui ma olin Euroopa Liidu asjade komisjonis eelmises koosseisus, siis ma küsisin majandusminister Taavi Aasa käest, kes on Rail Balticu omanik. Ta ei vastanud mulle, sellepärast et ta ei teadnud. Ma küsin nüüd teie käest, kes on Rail Balticu tegelik omanik. Kui te hakkate mulle rääkima mingisugustest osaühingutest, mis on Balti [tegijate] ühisprojekt, siis see vastus on kohe vale, sest nemad tegelevad ainult hooldusega. Ja nüüd ma tahaksingi teada – ja tuletan teile meelde, mida ma ütlesin ka protseduurilise küsimuse ajal Kivimäele, et valetada ei tohi –, kes on Rail Balticu tegelik omanik.

Aitäh! Rail Balticu tegelikud omanikud on Eesti, Läti, Leedu.

Varro Vooglaid, palun!

Suur tänu, lugupeetud istungi juhataja! Austatud peaminister! Küsin teilt selle kohta, kas teil on täielik kindlus olemas, et Euroopa Liidu rahastus Rail Balticu projekti lõpuni ehitamiseks saab igal juhul olemas olema. Või on seal märkimisväärne risk, et seda rahastust ei tule, näiteks seonduvalt asjaoluga, et seda raha nähakse tarvilikumana kusagil mujal, näiteks Ukraina toetamiseks või ülesehitamise töödeks? Kas teie peaministrina olete sada protsenti veendunud, et see raha on garanteeritud Euroopa Liidu poolt, et see projekt lõpuni viia? Ja kui see ei ole garanteeritud ja kui peaks realiseeruma see risk, et seda raha ei tule, mis siis sellest projektist üldse saab? Kas kogu kulu jääb Eesti maksumaksjate kanda? Kas sellisel juhul on realistlik, et seda saaks üldse lõpuni ehitada?

Aitäh! See rahastus, mis meil hetkel on olemas, on olemas Euroopa Liidu selle eelarve raames. Nüüd, selleks, et me saame ka järgmisel eelarveperioodil vajalikku raha, on meil vaja näidata ette ka piisavat progressi, et me liigume projektiga edasi. Sellepärast me töötamegi, et neid tulemusi näidata, ja nüüd hakkamegi ehitama põhitrassi ja oleme ehitanud neid sõlmi. See sõltub sellest ka, kuidas meie Leedu ja Läti partnerid tegutsevad. See sõltub sellest, et näiteks Läti ehitaks mõlemas suunas, et see ühendaks. Kuna see on Euroopa ühendamise rahastu, siis see sõltub paljudest asjaoludest.

Kalle Grünthal, palun, protseduuriline küsimus!

Aitäh, lugupeetud Jüri Ratas! Enne kui teie täna siia pulti tulite, meil tõusetus üks protseduuriline küsimus seoses sellega, et Riigikogu liikme sõnavabadus annab meile siin vaba voli rääkida. Aga see sõnavabadus ei kehti põhimõtteliselt valitsuse liikmete kohta, kes tulevad siia ja peavad meile rääkima ausalt ja tõtt. Kui nad ei tea, nad peaksid ütlema, et nad ei tea. Ja nüüd on küsimus selles, et ma just viitasin eelnevalt, kui ma küsisin oma küsimuse, kes on Rail Balticu omanik, Kaja Kallasele, et ärge hakake rääkima, et Eesti, [Läti] ja Leedu, et nemad on Rail Balticu omanikud, sest see ei vasta tegelikult tõele. Ja küsimus on minu jaoks praegu see: kas ma tohin paluda, tõestamaks, et Kaja Kallas praegu minu hinnangul puldis valetas, vältimaks seda olukorda, kuhu ta praegu on sattunud, et ta vastaks mulle kirjalikult, kes on omanik, ja viitega sellisel juhul ka äriregistrile, et ma saaksin vaadata, kas ta valetab või mitte?

Aitäh! Nüüd, otseselt protseduuriline küsimus ei anna juhatajale seda võimalust, et juhataja saaks öelda valitsuse liikmele, et palun vastake kirjalikule küsimusele. Küll näeb seda ette meie kord, et kui Riigikogu liige küsib kirjaliku küsimuse, siis valitsuse liige vastab. Ma usun, et valitsuse liige seda diskussiooni kuulab, praegu ka peaminister kuuleb seda diskussiooni ja ma väga loodan, et ta selle vastuse annab teile kas e-posti teel või kirjalikult. Aga jah, seda otsest võimalust mul seaduse järgi ei ole. Rohkem küsimusi ei ole. Avan läbirääkimised. Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli arupärijate esindaja, ma arvan, Martin Helme. Palun! Ei, ma võtan tagasi, Martin Helme ei saa arupärijate esindaja olla, aga palun Martin Helme Riigikogu kõnetooli.

Aitäh! Palun kohe kaheksa minutit.

Jah, kaheksa minutit, palun!

No vot, näe! See arupärimine esitati kevadel ja seda arupärimist laimatakse Eesti meedias ja koalitsioonipoliitikute poolt kogu aeg kui mingisugust obstruktsiooni. Ei ole obstruktsiooni, täiesti sisuline asi. Alustuseks peaks muidugi tsiteerima Kaja Kallasele Kaja Kallast: "Raha, mida ei ole, ei saa kulutada." Kui raha ei ole, siis raha ei ole. Sellel põhjusel näiteks hakkavad varsti meil õpetajad streikima. Aga huvitaval kombel jätkub meil sadu miljoneid, tegelikult miljardeid, et ehitada raudteed, mis ei hakka mitte kunagi kuhugi viima. Ja sellele järgneb – kui tõepoolest peakski nii hullusti minema, et see raudtee päriselt ka valmis ehitatakse – see, et selle ülalpidamiskulud on nii suured, et see pankrotistab juba üksi Eesti riigi ära. Aga tuleks korra ikkagi selle juurde, et siin on vaja jälle ümber lükata mõned sellised loosunglikud valed. Ja valesid on oh kui palju. Tsiteerides Siim Kallast: "Uskumatult palju valetatakse." Uskumatult palju valetatakse! Esiteks, see projekt ei ole kunagi olnud majanduslikult tasuv, isegi siis veel mitte, kui see projekt oli algse kulukalkulatsiooni sees, mille puhul oli algusest peale teada, et see on liiga optimistlik, et mitte öelda valelikult allapoole timmitud. Isegi siis ei olnud ta majanduslikult tasuv. Küll aga siis suudeti sinna juurde kirjutada, et kuna see on sotsiaal-majanduslikult nii väärtuslik asi, et sõidab läbi Pärnumaa soode ja ühendab meid selle abil ka Berliiniga lõpuks, siis see toob meile üldist ühiskondlikku kasu nii palju, et tasub ära küll. Noh, ei vasta ka see tõele. Aga nüüdseks on mis juhtunud? Juhtunud on see, mida kõik kriitikud, meie nende hulgas – me olime ühed [esimesed] kriitika tegijad algusest saadik –, kogu aeg, algusest saadik rääkisid, et see läheb palju kallimaks, kui meile räägitakse. Ta on läinud tänaseks päevaks umbes 2,5 korda kallimaks. Jutt sellest, et oo, aga Euroopa Liit maksab selle – no ma tuletaksin kõikidele Euroopa Liidu rahadega vehkijatele meelde: aga Euroopa Liit, see oleme meie. Euroopa Liit, see oleme ju meie! See on meie raha ka! Kurat küll! Euroopa Liidul ei ole oma raha, see on meie raha ka, Eesti maksumaksjate raha. Tuletaksin Kaja Kallasele meelde Kaja Kallase tsitaati, et me oleme valmis rohkem liikmemaksu maksma, me oleme valmis suuremat koormist Euroopa Liidus kandma järgmisel eelarveperioodil ja tegelikult juba praegusel eelarveperioodil. Ega ei ole niimoodi, et Euroopa Liit jagab mingit raha, mis on kuskilt niisama tulnud. See on meie raha ka. Ja seda isegi, kui me siia juurde väga rehepaplikult ütleme – ja minul ei ole rehepaplikkuse suhtes, kui me Euroopa Liidust räägime, mingit probleemi, minu suhtumine Euroopa Liitu on ikkagi nagu Kariibi mere piraatidel –, et tuleb võtta kõik, mis võtta annab, ja mitte midagi tagasi anda. Isegi kui me teeme lihtsa kalkulatsiooni, et Saksa maksumaksjad ja prantslased-hispaanlased ikkagi on seal plussiga abis meil, siis meie omaosalus on ka. Varasemalt oli hinnatud kusagil, ma ei mäleta kas 380 miljoni peale, 350 miljoni peale – kusagil seal see summa oli –, no nüüd on see ka ju kahekordistunud. 600, võib-olla 700 miljonit, aga võib-olla, kui läheb veel natuke rohkem kallimaks, siis juba räägime miljardist. Miljardist! Jälle siia paneme kõrvale: me ei leia kümmet miljonit, et õpetajate palga tõusu teha. Aga miljardi Rail Balticu jaoks leiame. Ei ole vaja ajada täielikku umbluud, juttu sellest, et tegemist on investeeringuga. Kui sa oled koolis, ma ei tea, majanduse toimimise aluste esimese mingisuguse sissejuhatava kursuse ära kuulanud, siis sa saad aru, mida tähendab investeering. Investeering tähendab raha paigutamist mingisugusesse ettevõtmisse, mis toob selle paigutatud raha tagasi ja siis hakkab veel raha juurde tooma. Vot see on investeering. Kui ta seda ei tee, siis ta on kulu, ja Rail Baltic on selgelt puhas kulu. Ülalpidamiskuluks omal ajal, ütleme, 2017. või 2018. aastal – umbes sel ajal – öeldi, et no 40–50 miljonit eurot igal aastal. Siia juurde ei kuulu veel reisijateveo subsideerimine, see on lihtsalt see, et muru on niidetud ja elektriliinid on püsti ja loomad ei jookse raja peale, et see traataed on ka püsti. 40–50 miljonit! Ja see on ka kindlasti tänaseks päevaks juba oluliselt suurem, kui algselt ennustatud. Aga seda, et seal peal ka mõni reisija sõidaks, tuleb eraldi subsideerida. Kuidas selle ühistranspordi subsideerimisega meil siin lood on? Ei hakka parem inimesi kurvastama. Sellega ei ole lood hästi. Aga veel kord: raha, mida ei ole, seda ei saa ka ära kulutada. Seda raha saab ainult lisamaksudega. Ma tahaksin küsida, mis need uued maksud on, mida meil on vajalik tõsta. Tõstame siis käibemaksu 25% peale või tulumaksu 25% peale või tõstame veel mingisuguseid aktsiisimäärasid, et see Rail Baltic ikkagi lõpuks ära teha ja siis seda üleval pidada – raudteed, mis ei jõua mitte kunagi, mitte kunagi Berliini. Seda kõik, ükskõik keda sa natukene pressid, juba tunnistavad. Tänasel päeval on ikkagi põhiküsimus, kas ta üldse Riiani hakkab jõudma. Mida me saame tegelikult nende sadade miljonite eest või miljardite eest, me võime juba ette öelda: me saame terve hulga viadukte, mis on kusagil keset tühjust, me saame mingisugused mõned võib-olla suured uued jaamad, kust [rongid] ei vii mitte kuhugi. Need seisavad siis, nagu, ma ei tea, Valgas seisab see suur uhke raudteejaam, mida kunagi ehitati suure hurraaga. Vaat seda me saame. Ja noh, muidugi, kui kellelgi raha ära kulub, siis keegi teine saab selle raha endale. Terve hulk inimesi saab rikkaks. Kes veab kruusa ja kes veab elektriliine ja kes vahetab maid mõnusasti seal kuskil Pärnumaa soodes. Keegi selle raha saab, mille meie maksumaksja kinni maksab. Ühe väikese lõpumärkuse ütleks ka. Kuulates neid vastuseid, millel muidugi ei olnud mitte mingit pistmist päriseluga, lihtsalt ulmade maailmas elamine jälle, mul tekkis küll tunne, et Kaja Kallasel ei ole tegelikult Riigikantseleist lahti lasta kedagi, kes talle nii halbasid memosid kirjutab. See on ChatGPT, kes on kirjutanud selle teksti. See oli täpselt see tase.

Protseduuriline küsimus, Rain Epler, palun!

Aitäh, hea istungi juhataja! Mul tekkis küsimus selle kohta, kuidas see läbirääkimiste kord on. Ma lihtsalt mõtlesin, et noh, Jaanus Karilaid proovib ehitada raudteed Haapsallu ja ütlebki, et proovib Haapsallu ehitada. Nüüd, reformierakondlased küll ütlevad, et tahavad Berliini, aga võib-olla nad tahavad Pärnuni ehitada. Näiteks Toomas Kivimägi saaks autovabalt tööl käia. Aga ma vist ei saa seda küsida Martin Helmelt läbirääkimiste käigus. Mu küsimus on, kas ma saan küsida talt peale tema ettekannet või ei saa.

Vastus on, et ei saa. Aga ma arvan, et Jaanus teeb sellega vea, et ainult Haapsaluni. Tuleks Rohukülani teha. (Saalist öeldakse midagi.) Tuleks Rohukülani teha. Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Kalle Grünthali.

Austatud kolleegid! Hetk tagasi käis siin puldis hea kolleeg Martin Helme ja ütles väga drakoonilise lause, et see raudtee ei saa kunagi valmis. Mina julgen vastu vaielda ja öelda, et see raudtee saab valmis, aga mitte sellisel kujul, nagu meile on räägitud. Ma põhjendan oma argumente järgmiselt. Kõigepealt, rahvaga kohtumiste ajal on minu käest alati küsitud, milleks seda Rail Balticut vaja on, see on ju täielik absurd. Ja ma ütlen, et tavainimene, onu Heino ja tädi Maali, räägivad jumala õiget juttu. Aga nüüd ma lähen nii-öelda oma hüpoteesi juurde – ka Martin Helme ütlus oli hüpotees tegelikult –, oma tõestusmaterjali juurde. Kõigepealt, minu jaoks on esimene küsimus see, kes on Rail Balticu omanik. Ma tahan öelda, et see jutt, mida siin Kaja Kallas praegu puldis rääkis, ei vasta tõele. Et selle omanikud on Eesti, Läti ja Leedu, ei vasta tõele. Ja millest see järeldus tuleneb? Eelmises koosseisus, kui ma olin Euroopa Liidu asjade komisjoni liige, ma esitasin selle küsimuse tolleaegsele majandusministrile Taavi Aasale ja ta ütles samuti, et Eesti, Läti ja Leedu. Aga ma olin enne seda natuke ennast ette valmistanud, ja seda tänu Andres Raidile, kes oli Rail Balticu jälgi pikalt ajanud. Tolleaegse informatsiooni järgi oli Rail Balticu omanikuks kas Inglise – ma täpselt enam ei mäleta, aastad on mööda läinud – või Saksa raudteekompanii. Ja pärast seda kadus see omandivorm muidugi igasugustest registritest ära. Küsimus on selles, et üks pool on raudtee omanikud ja teine on see, kes raudteed hooldavad ja tagavad seal liikluse. Selles osas on Kaja Kallasel õigus, et Eesti, Läti ja Leedu tegelevad sellega, aga nemad ei ole omanikud. Nii et siit tõusetub minu jaoks nagu küsimus, et miks seda informatsiooni tegelikult varjatakse. Ja mina väidan vastu, et sellel on omad väga suured strateegilised eesmärgid. Kõigepealt küsime tädi Maali küsimuse või onu Heino küsimuse, et kas meil on vaja sellist rahalist projekti selleks, et sõita Eestist Berliini. Tõnis Mölder ütleb seal, et on vaja, mina ütlen, et ei ole vaja. Selge see, et ei ole vaja. Selline rahahulk ei ole üldse mõttekas. Ma palun lisaaega kolm minutit ka veel.

Palun, kolm minutit!

Kas meil on vaja, ütleme, looduskeskkonna huvides heitgaase vähendada? Tegelikult projekt on ju ehitatud üles väga valedele andmetele, sest tänapäeva veokid annavad palju vähem heidet. Juba selle tõttu ei ole see asi kõlbulik. Aga miks seda ikkagi, kuramus, vaja on? Mina pakun välja hüpoteesi, mille põhjal ma julgen väita, et tegelikult see raudtee saab valmis. See raudtee on loodud selleks, et tarnida ära Ida-Virumaalt meie loodusrikkusi. Ja mis need on? Pole saladus, et Eesti on üks neljast maailmas ainulaadsest riigist, kellel on haruldaste muldmetallide varud. Ja see on see, mida tegelikult Euroopa Liidu suurmagnaadid tahavad. Kuidas see on võimalik, meil on ju oma kaevandused? Aga tuletame meelde: Ida-Virumaale anti 340 miljonit eurot selleks, et kaevurid leiaksid endale teise töö kas neurokirurgidena või, ütleme, arvutispetsialistidena või, ütleme, õppejõududena kuskil Tartu Ülikoolis. Härra Valge saab varsti endale head konkurendid sealt. Ja siin on see point. Ma küsisin seda Keit Pentus-Rosimannuse käest, kes praegu resideerub kuskil Euroopas: aga kes tulevad asemele, kui me oma kaevurid ära hävitame? Sest kaevuriametit ei õpita ju kuskil ülikoolis, seda antakse edasi vanaisalt isale, isalt pojale, nii läheb see asi edasi. Kui see lüli läbi lõigata, siis on meil maavarad, aga me ise ei kaeva. Ja Keit Pentus ütles selle peale, et ju siis keegi tuleb ja hakkab kaevama. Me oleme nagu Mali, meie rikkused ja varandused tassitakse minema. Ma väidan, et seesama raudtee ongi ette nähtud selleks, et kui meie kaevandussektori võimekus on likvideeritud, tulevad asemele välisfirmad ja teevad Ida-Virumaal puhta töö. Nii nagu kuskil, ma ei mäleta, mis riik see oli Vaikses ookeanis, kus olid ka väga suured fosforiidivarud ja lõpuks ainult suur auk oli järel. See on minu hüpotees. Aga see ei sünni enne, kui meie kaevandussektor on likvideeritud. Ja kuulsin ka, vist Kaja Kallas siin mainis seda, et on sõjalisel otstarbel võimalik vedada siia-sinna midagi, kui on mingisugused ohud. Ma ei tea, kas ollakse ajaloos tugev. Muidugi, Kaja Kallas on Stalini õpetustest väga palju endale selgeks teinud ja rakendab seda kõike praegu ka Eesti rahva peal. Nõukogude partisanid suutsid väga palju ronge kraavi lasta, aga rööpapaare oli seal palju. Mis te nüüd arvate, et kui siin tuleb mingisugune sõjaline konflikt, siis Rail Balticu trass ei ole esimene sihtmärk? Loomulikult on! Kõmm käib, ja rong on kraavis ja mitte keegi seda ei remondi, sest raha ei ole ja suurem osa ehitajaid on juba kuskile ära läinud. Ma siiski ei taha öelda praegu kategoorilises vormis ja faktiväitena, et Kaja Kallas praegu valetas. Aga ma kindlasti esitan Kaja Kallasele arupärimise kirjaliku küsimuse vormis, kus palun vastata küsimusele, kes on Rail Balticu omanik, ja viidata ka äriregistri kannetele. Siis saab pilt selgeks, kes siin valetab. Muidugi, Martin Helmega me jääme ikkagi edasi erinevatele seisukohtadele. Aga üks on kindel: me oleme ühte meelt, et Rail Baltic on Eesti majandusele äärmiselt kahjulik projekt. See hävitab väga palju meie loodusrikkusi ning selle ehitamine ei ole absoluutselt mõistlik. Aitäh!

Aitäh! Palun, sõnavõtt kohalt, Mart Helme!

Aitäh, härra eesistuja! Ma tahtsin ainult lühikese sõnavõtu teha, et tuua maa peale lugupeetud Kaja Kallase kõikide nende tohutute megaprojektidega kuskile Euroopasse ja ma ei tea, kuhu kohta, Marsile lendamistega. Vaadake, meil on siin just pealkiri, kuidas Elroni rongil läks Lellel toss välja ja appi saadetud rong jäi samuti seisma. Paar päeva tagasi oli uudiseid sellest, kuidas meil Tartu vahet sõitvad rongid on puupüsti täis, nii et inimesed seisavad isegi WC-des püsti, et Tallinnasse jõuda või Tallinnast Tartusse jõuda. Äkki tegeleks kõigepealt reaalsete kitsaskohtade likvideerimisega, enne kui maailma parandama hakkame? Äkki teeks Haapsalu raudtee ära? Äkki teeks Pärnu raudtee ära? Aga ei, me peame mingi megaprojekti võtma ja Eesti rahva surnuks maksustama, selle asemel et lahendada reaalseid probleeme, mille lahendamine on meile jõukohane. Aitäh!

Aitäh! Ma palun nüüd Riigikogu kõnetooli Anti Poolametsa. Palun!

Hea juhataja! Austatud arupärimisele vastaja! Austatud kolleegid! Käisin reedel Valgas kohtumas Läti parlamendi Eesti sõprusrühmaga ja kohal oli muidugi meie Läti sõprusrühm. Kuulsime ka värskeid uudiseid Rail Balticu teemal. Ma suhtlesin Läti transpordiministeeriumi asejuhiga. Ja ma alustan headest uudistest. Üks hea uudis on tõesti see, et ennäe, pärast paarikümmet aastat on tehtud üks erakordne tegu: on sünkroniseeritud Tartu–Valga ja Valga–Riia rongide sõiduplaan. Ei võtnud ühtegi senti raha tegelikult, kuigi ka seda raudteesõitu subsideeritakse Eesti poolt, aga siiski mitukümmend aastat läks, et panna sõiduplaanid natukenegi kokku. Ma tegin ühe eksperimendi. Kui ma käisin Kesk-Euroopas perega, ma tulin lennukiga spetsiaalselt Riia lennuväljale ja sõitsin rongiga Valka. Ja mida te arvate, mitu inimest tuli rongist välja sellel tohutu nõudlusega raudteel? Kaks kuni kolm inimest peale meie! Kogu rongist! Kõik läksid varasemates peatustes maha ja siis hakkas vaikselt tiksuma jälle inimesi juurde. Ma tegin nõudluse testi – et siis selline võimas miljardiprojekt. Minge sõitke Riiga nende kümmekonna bussiga, mis lähevad Tallinnast. Bussid lähevad Pärnus tühjaks ja siis hakkab jälle inimesi peale tiksuma. See ongi see võimas nõudlus. Ja mis me räägime kaubatranspordist! Tegelikult ütlevad logistikud, et raudtee ei konkureeri teatud kaugusel kohe sugugi maanteetranspordiga. Nad hindavad, et 1000-kilomeetrise vahemaa korral ei ole võimalik seda teha. Aga kõigepealt oli tõesti hea uudis. Nüüd proovige uuesti sõita. Mina pidin ootama Valgas viis tundi järgmist rongi, nüüd ehk saab poole tunni või tunniga hakkama. Viis tundi pidin aega parajaks tegema. Kas pole karikatuurne: et see liigutus ära teha, võttis mitukümmend aastat! Nüüd hindadest. Läti puhul hinnatakse, et Rail Balticu ehitamine võib kujuneda neli korda kallimaks. Ja meil ei ole kindlust, et see raha tuleb Euroopa Komisjonilt. Komisjon küsib juba konkreetsemaid asju, et näidake ette, mida te teinud olete. Ja üks põhjus on ka Ukraina sõda, mis neelab raha, kõik need kriisid, mis neelavad Euroopa Liidu raha, nii et varasemad plaanid lendavad vastu taevast. Äsja lõppes Lätit läbiva põhitrassi ehitushange, mille võitnud Prantsuse, Poola ja Itaalia ühisfirma küsis 3,7 miljardit eurot. Nii et Läti olukord on keeruline nende transpordiministeeriumi hinnangul. Aga ka Eesti olukord on keeruline. Ma võtaksin kolm minutit lisaaega.

Palun, lisaaeg kolm minutit!

Kõige hullem teema on üsna radikaalne hindade tõus. Nüüd positiivseid arenguid. Nagu ma mainisin, üks mõistlik trass on olemas, nimelt Tallinn–Tartu–Valga ja sealt Riia poole. Tegelikult, kui see Rail Baltic läbi kukub, siis on mõistlik alternatiiv olemas. Kui tõsta sellel liinil kiiruse 160 kilomeetrini tunnis, panna sinna korralikud mugavad rongid, mis kutsuvad sõitma, ja leppida selles osas ka Euroopa Komisjoniga kokku, siis on see projekt täiesti jõukohane. Me rakendame selle ka regionaalpoliitika teenistusse, Tartu ja Valga arendusse, mitte ei ehita raudteed kusagile Harjumaa, Raplamaa ja Pärnumaa soodesse. Ja muidugi on praegune olukord hull selles mõttes, et meil on rohepööre. Aga see on üks kõige keskkonnavaenulikumaid projekte, mis on Eestis 30 aasta jooksul laua peal olnud. Ainuüksi Pärnumaad läbiva lõigu jaoks on vaja kruusa 5,7 miljonit kantmeetrit, samal ajal kui jääkvaru, mis on lubade alusel arvestatud, on 11 miljonit kuupmeetrit, mis tähendab, et teede ehituseks jääb oluliselt vähem materjali. Pärnumaa lihtsalt tuhnitakse üles ja raisatakse ära kogu kruus. Ja see kehtib paljude teiste kantide kohta ka. Enam ei taha omavalitsused lubasid välja anda, sest mägede kaupa viiakse ära kruusa. Riias on veel siiani suur segadus, kuidas üldse ehitada seda raudteed. Kui raudtee ei lähe Riia südalinna, siis tekib küsimus, kuhu sellega üldse sõita. Lätis on kõva diskussioon, tehniline diskussioon, kuidas seda sinna linna sisse ehitada. Seal on palju-palju probleeme. Ja muidugi lõppjaam. Me räägime ju ühendusest Euroopaga, aga Poola piiri ääres tegelikult ootab seda raudteed praegu tupik. Poola sellist kiirraudteed minu andmetel küll ei ehita. Ja selle tõttu see suur visioon, et sõidame hästi kiiresti Euroopasse, lihtsalt ei realiseeru. Baltimaade paremaks ühendamiseks piisaks sellest, mida ma nimetasin: 160-kilomeetrise kiirusega sõitev rong liinil Tallinn–Valga–Riia ja sealt Vilniuse ja Kaunase suunas. Aitäh!

Aitäh! Rohkem kõnesoove ei ole. Sulgen läbirääkimised. Sellele arupärimisele on vastatud.