Vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu (622 SE) esimene lugemine

Liigume edasi. Tänane kaheksas päevakorrapunkt on Vabariigi Valitsuse algatatud vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu 622 esimene lugemine. Palun eelnõu tutvustama Riigikogu kõnetooli energeetika- ja keskkonnaminister Andres Suti. Palun!

Aitäh, hea juhataja! Head Riigikogu liikmed! Tutvustan valitsuse algatatud vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu. Tegemist on muudatusega, mis võimaldab Eestis korraldada kestlike lennukikütuste kasutuselevõtuga seotud järelevalvet ja vastutust. Selle seadusemuudatuse eesmärk on tagada, et Eesti oleks hästi ette valmistatud lennukikütuste turu muutusteks Euroopas, mis meid tulevikus ees ootavad. Euroopa Liit on kehtestanud selged reeglid kestlike lennukikütuste tarnimise, tankimise ja päritolu tõendamise kohta. Sellega seonduvalt täpsustame vedelkütuse seadust, määrates kindlaks selleks pädevad asutused, kelleks saavad Transpordiamet ja Keskkonnaamet. Ka näeme ette kestlike lennukikütustega seotud selged järelevalve ja vastutuse põhimõtted. Mõlemad nimetatud asutused tegelevad juba mõnda aega ettevalmistustöödega ning toetavad ettevõtjaid kestlike lennukikütuste kasutuselevõtul. Muudatused ei ole tehtud üksnes Euroopa Liidu nõuete täitmiseks, vaid on ka praktiline samm meie enda huvides, et vähendada sõltuvust fossiilsetest lennukikütustest ning tagada, et meie ettevõtted ja asutused ei satuks tulevikus raskustesse, kui kestlike lennukikütuste kasutamine muutub Euroopas ja mujal maailmas tavapäraseks. Oluline on rõhutada, et üleminek ei toimu üleöö. Alates käesolevast aastast kehtib lennukikütuse koostises 2% kestliku kütuse osakaalu nõue. Selle täitmiseks kasutatakse paindlikku arvestusmeetodit, mis võimaldab kütusekoguseid arvestada aastapõhiselt ehk siis mitte iga lennu ega tankimise põhiselt. See annabki sektorile aega kohanemiseks. Euroopa Liidu kestlike lennukikütuste miinimumosakaal tõuseb järk-järgult, 2050. aastaks. Kuid selleks, et Eesti ettevõtted ei jääks maha ega satuks ebasoodsasse konkurentsiolukorda, peab ka Eesti ette nägema selge ja toimiva järelevalve- ja vastutussüsteemi. Kogu lähenemine on järkjärguline ning arvestab sektori eripärasid ja praegust turuolukorda. Turuolukorda jälgivad tähelepanelikult ka Euroopa Komisjon ja Euroopa Parlament, et vajadusel reageerida Euroopa ettevõtjate konkurentsivõime ja kestlikkuse tagamise eesmärgil. Mõistetavalt on küsitud kestlike lennukikütuste ohutuse kohta. Tänapäeval kasutatavad biokütused on rahvusvaheliselt sertifitseeritud ning laialdaselt juba kasutuses. Need on lennukimootoritele ohutud. Mis puudutab piletihindu, siis kestlike lennukikütuste reeglistik kehtib juba praegu ning senine kogemus näitab, et nende lennukikütuste kasutuselevõtt ei ole piletihindu märgatavalt mõjutanud. Oluline on märkida, et konkurentsi tingimustes kujuneb tegelik kütusehind turul sõltuvalt turu olukorrast. Seejuures on lennukikütuste hinna suurim mõjutaja toornafta hind maailmaturul. Kestlike lennukikütuste mõju piletihinnale jääb muude tegurite kõrval, nagu mainitud nafta hind või nõudluse-pakkumise kõikumine, tagasihoidlikuks. Lennukikütuse tootjad, tarnijad ja lennuettevõtjad tegelevad fossiilkütustele alternatiivide [otsimisega] üle maailma. Ettevõtjatele on oluline, et neil oleks tulevikku suunatud stabiilne ja usaldusväärne raamistik. Kestlike lennukikütuste järkjärguline kasutuselevõtt aitab lisaks lennunduse keskkonnajalajälje vähendamisele ka reageerida globaalsetele turumuutustele, sest üle maailma otsitakse võimalusi fossiilsetest kütustest sõltuvuse vähendamiseks, kütusekulu vähendamiseks ning lennukimootorite töö efektiivsemaks muutmiseks. See ei ole pelgalt keskkonna teema, vaid loomulik osa lennunduse tehnoloogilisest arengust. Kokku võttes võib öelda, et vedelkütuse seaduse muutmine ei tekita koormust lõpptarbijale ega mõjuta tajutavalt ka lennukipiletite hinda, kuid aitab koos teiste Euroopa Liidu liikmesriikidega tagada, et lennundus ja taristu ei jää arengus maha. Oluline on rõhutada, et Eestis ei rakendata rangemaid nõudeid kui mujal Euroopas. Seadusemuudatus aitab vältida olukorda, kus meie lennuettevõtjad või teenusepakkujad satuvad ebasoodsasse konkurentsiolukorda lihtsalt määratlemata järelevalve ja vastutuse tõttu. Kuna lennundus on globaalse mõõtmega, on oluline tagada, et Eesti saab olla usaldusväärne partner rahvusvahelisel turul ning lennundussektor saab valmistuda vältimatuteks muutusteks mõistlikult ja õigeaegselt. Samuti toetab see pikemas vaates taastuvenergia lahendusi ja kliimaeesmärkide saavutamist. Palun eelnõu toetada. Aitäh!

Suur tänu, lugupeetud minister! Teile on ka küsimusi. Mart Maastik, palun!

Suur tänu, härra eesistuja! Hea minister! Sa ütlesid, et see kütuse segamine ei avalda mõju tarbijatele. Aga meile tuli just vastus küsimusele, mille me majanduskomisjonis esitasime, ja siin on kirjas, et lennukikütuse keskmine hind 2023. aastal oli 816 eurot tonni kohta, aga kestlike lennukikütuste keskmine hind oli 2768 eurot tonni kohta ehk 3,5 korda kõrgem. Ja kui nüüd praegu, jah, tõesti on see nõue ainult 2%, mis tuleb sekka segada, siis aastaks 2050 on see 70%. See tähendab seda, et hinnanguliselt läheb kütus vähemalt 2,5–3 korda kallimaks. Ja see tähendab seda, et kuna kütuse hind on 30% piletite hinnast, siis ilmselgelt piletite hinnad vähemalt kahekordistuvad. Kuidas sa kommenteerid seda? Sa ütlesid, et see nõue ei avalda tarbijale mõju.

Aitäh! 2%-line biokütuse komponendi osatähtsus tõesti ei avalda märgatavat mõju või tajutavat mõju. See, milline on kütuse hind aastal 2050 – kui kellelgi on kristallkuul, siis ta võib sinna sisse vaadata ja öelda, mis see hind siis on. Ma arvan, et pole erilist mõtet neid spekulatsioone arendada. See on lennuettevõtjatele juba ammu teada, juba ammu kasutusel. Säästlike lennukikütuste arendamisega tegelevad väga paljud kütuseettevõtted üle maailma nii meile lähedal kui ka kaugemal. See turg kindlasti areneb. 2050 on 25 aasta pärast, eks saame näha, kuidas me siin vahepeal liigume ja kas on vaja teha mingeid muudatusi. Aga 2%-line biokütuse osatähtsus kindlasti ei ole tajutava mõjuga. Neid tegureid, mis mõjutavad lennukipiletite hindu, on palju rohkem, need on hoopis teised.

Peeter Ernits, palun!

Hea juhataja! Lugupeetud minister! Seesama: ma lugesin seletuskirjast, et mõjud on minimaalsed. Ma ei hakka sellest pikalt rääkima. Ja samas selle kütuse hind, tõesti, kuni viis korda võib [kallim] olla. Aga sinu konstruktsioon on see, et kuna kuni 2030. aastani on nõue ainult 2%, ta ei tõuse kogu aeg, siis ka viiekordne tõus ei avalda suurt mõju. Oled sa selles kindel? Ma küsin: kas see jääbki niimoodi, et kuni 2030. aastani on nõue ainult see 2%? Kas alles siis hakkab tõus peale?

Aitäh! Kuni 2030. aastani on see osakaal 2% ja sealt edasi on tõusuredel. Veel kord, 2%-line biokütuse osatähtsus lennukikütuses mõjub ülimarginaalselt. On tuhat muud tegurit, mis mõjutavad lennukipiletite hindu, kaasa arvatud see, kui palju inimesed reisivad, kaasa arvatud see, mis ajal pileteid ostetakse ja müüakse. Ma saan aru, et see pakub elevust, aga see tegelikult ei ole määrava tähtsusega.

Henn Põlluaas, palun!

Aitäh! Jah, tõepoolest, ent me räägime ainult sellest ühest komponendist. Aga rohehullusest tingituna ju tulevad lennupileti hinnale juurde ka kõikvõimalikud muud komponendid ja säästlikkuse [nõude] tõttu samuti. Kas või see, et olenevalt lennuki tüübist võis varasematel aegadel üks mootor töötada võib-olla 30 000 tundi, siis vahepeal 3000 tundi ja uutel Airbusidel minu teada tuleb iga 300 tunni tagant mootor ära vahetada just nimelt sellepärast, et need peavad olema ülisäästlikud ja see põletab need läbi. Ja selle kütuse hinna ja muude tegurite tõttu lõpuks ehk üleüldse ei ole võimalik enam lennata. Seda enam, kui tegelikult peale 2030. aastat kestliku kütuse osakaal veelgi suureneb. Kas te peate seda ka silmas ja klaaskuulis, nagu te ütlesite, näete seda, et me varsti enam ei ole võimelisedki lendama?

Aitäh! Mina ei ole seda öelnud, et me ei ole võimelised lendama. Ma arvan, et inimeste võimalus lennata on jätkuvalt olemas ja huvi lennata on jätkuvalt olemas, kaasa arvatud Eestis. Tallinna Lennujaama eelmine aasta oli reisijate arvult kõigi aegade parim ja ka see aasta on alanud väga hästi. See konkreetne eelnõu räägib ainult ja kitsalt 2% ulatuses säästliku kütuse olemasolust lennukikütuses. Ma arvan, et meil ei ole mõtet selle eelnõuga siduda seda, kui efektiivseks püüavad lennukitootjad arendada lennukeid. Tegelikult ma arvan, et mida efektiivsemaks on arendatud lennuk, mis peab nii või naa vastama kõikidele tsiviillennunduse ohutusnõuetele, seda parem. Efektiivsem lennuk on kindlasti parem kõigi jaoks, kaasa arvatud reisijate jaoks.

Rene Kokk, palun!

Aitäh, hea juhataja! Hea minister! No elevusega pole siin mingit pistmist. Need probleemid, millest teile siin räägitakse, on reaalsed probleemid. Kui kordades on kütuse hinna vahe, siis ei saa kuidagi öelda, et mõju ei ole. Te ütlete, et piletite hind pole märgatavalt tõusnud. Vaadake, see, kas piletite hind on märgatavalt tõusnud või mitte, sõltub väga suuresti sellest, palju te palka saate. Kui te saate palka 10 000 neto, siis see võib-olla tõesti teile märgatavalt ei mõju. Aga kui te saate palka 1000 eurot, siis on selle märgatavus teile hoopis teine. Ehk siis seda ei saa niimoodi hinnata. Aga ma küsisin seda teie käest komisjonis ka. Äkki te olete täna paremini ette valmistatud. Üks Eesti inimeste kõige sagedasem sihtpunkt on Stockholm. Kuskil 10% reisijatest või natuke peale lendab Tallinnast Stockholmi. Tooge palun reaalne näide, et inimesed, kes meid kuulavad, saaksid aru. Kui palju läheb kallimaks lennupilet [Stockholmi] vastavalt sellele redelile, mida mööda hakkab biokütuse osakaal tõusma?

Aitäh selle küsimuse eest! Ma siiski tulen selle küsimuse alguse juurde ka. Ma ei ole kordagi võrrelnud inimeste ostuvõimet nende piletite puhul. Väide, mis selle otsekohalduva määruse puhul siin kõlanud on, oli, et 2%-line biokütuse osatähtsus ei mõjuta tajutavalt lennukipiletite hindu. Nüüd, te küsite seda, milline saab olema selle juba kehtiva määruse mõju piletite hinnale – see ei jõustu kunagi tulevikus, see juba kehtib –, [täpsemalt,] milline saab olema selle mõju Tallinna-Stockholmi pileti hinnale. Ma arvan, et iga inimene, kes on kunagi tegelenud analüüsiga, vaadanud hinnakujundust, vastab teile niimoodi (Saalis räägitakse.) – kui ma nüüd saan tähelepanu korraks –, et sellele küsimusele sellisel kujul ei saagi vastata. Ma arvan, et sellele ei vasta ka Tallinna-Stockholmi lende opereeriv firma. Ja ma arvan, et oleks väga vale ajakasutus panna ministeeriumis inimesi tööle, et hüpoteetiliselt välja arvutada, kuidas kujuneb lennukipileti hind. See kujuneb välja vastavalt sellele, milline on turul nõudluse ja pakkumise vahekord.

Härra minister! Tegelikult oleks pidanud seda kandma ette taristuminister, kuna me räägime lennundust puudutavast asjast. Aga näed, asjad on meil kuidagi sassis. Aga too tolleks. Nüüd, see otsekohalduv määrus on jõus 2024. aastast ja teatud artiklid 2025. aasta algusest. Korrigeerige mind, kui see ei vasta tõele.

Urmas Reinsalu, palun!

On nii.

Ja nüüd on küsimus, et seda ühte elementi me implementeerime oma õiguskorda. Mu küsimus on, et kui määrus ise juba kehtib, miks siis tegelikult on vajadus või miks te õigusloomeliselt näete vajadust selle Eesti õiguskorda lülitada. Ja teine küsimus sellest tõukuvalt on see. Me peame ikkagi vaatama, me oleme siin öelnud, et see ETS2 initsiatiiv Euroopa Liidu tasemel on küsitav. Selle loogika järgi Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon hindab, mida kogu investeerimis- ja jooksvatele ülalpidamiskuludele selle projekti elluviimine tegelikult globaalselt tähendab. Pean silmas nii-öelda kliimaneutraalsust kogu lennunduses 2050. Mis on Eesti rahvuslik seisukoht selles küsimuses, mis puudutab kestlikku lennukikütust 2050. aastaks? Mis meie seisukoht selles loogikas on?

Aitäh! Härra minister, palun!

Aitäh! Nii nagu te väga õigesti ütlesite, see määrus ongi otsekohalduv ja kehtib 2024. aastast ja teatud sätted 2025. aastast. Mida me praegu selle eelnõuga teeme, on see, et ennekõike määrame kindlaks pädevad asutused, mida iga riik peab tegema. Meie puhul on need siis Transpordiamet ja Keskkonnaamet. Täpselt seda me selle seaduseelnõuga teemegi.

Helle-Moonika Helme, palun!

Aitäh, hea eesistuja! Hea minister! Mina mäletan seda, kui biolisandi või biokütuse lisandi nõue tuli autokütustele. Ja alguses siis seda kõik meie kütusemüüjad hakkasid lisama ja selle tulemusena automootorid hakkasid üles ütlema ja tasapisi niimoodi vaikselt sellest biolisandist loobuti. Autod autodeks, on ju, käivad korra hoolduses ära, omanik, kui jaksab, maksab kinni. Aga kui lennukiga mingid sellised asjad hakkavad juhtuma, siis lennukid kukuvad ehk lihtsalt alla. Kuidas seda välistada? Ja teine asi on ikkagi see, et te nagu täiesti sirge seljaga ütlete, et ega ministeerium ei tööta seaduseelnõu välja ja nagu inimeste peale ei mõtle. See ei olegi teie ülesanne arvutada mingisuguseid lennupileti hindasid välja. Aga te teete seadus[eelnõusid]. Ma tuletan meelde, et seadused peavad olema ikkagi tehtud inimeste jaoks. Kui inimesed küsivad, et mis saab pärast, kas me saame üldse lennata või mitte, siis teie ütlete, et teate, see meid üldse ei huvita, me siin lihtsalt mingit eurodirektiivi, euronõuet viime ellu. See on meie funktsioon. See nagu päriselt nii ei ole.

Aitäh! Ma hakkan sealt lõpuotsast pihta. Ma ei ole mitte kordagi seda väitnud, mida te ütlete: et lennupiletite hinnal ei ole mitte mingisugust tähtsust. Ma ütlesin seda, et iga lennufirma kujundab oma hinnapoliitikat ise, nii nagu iga ettevõte kujundab oma hinnapoliitikat ise. Ja antud juhul me räägime juba kehtivast nõudest, mille mõju on hinnatud, kaasa arvatud Euroopa Komisjoni poolt, mittetajutavaks. Selle osatähtsus pileti hinnas on nii väike. Nüüd, te küsisite selle kohta, kas need biokütused, mida kasutatakse kuni 2% ulatuses lennukikütuse osana, on ohutud. Vastus sellele küsimusele on: jah, need on ohutud. Seda on standardiseerinud ja kontrollinud nii Euroopa kui muu maailma lennundusametid. Ohutus on lennunduses kindlasti kõige tähtsam ja seal ei ole kellelgi põhjust muretsemiseks.

Urmas Reinsalu, palun!

Andres, tead, see on veidi eluvõõras jutt. Ma avasin praegu Lufthansa kodulehe ja ma loen, et sellesama ReFuelEU Aviation akti tõttu, mida me praegu implementeerime, ja ITS-süsteemi tõttu on Lufthansa kehtestanud eraldi [tasu] lennukipiletitele, kuni 72 eurot pileti kohta kõigile lendudele, mis Euroopa kontinendilt või Euroopa Liidu õigusruumi alalt õhku tõusevad. Ja nüüd väita, et tegelikult sellel ei ole mingisugust mõju – kes siis hämab? Kas hämab Lufthansa, kes lihtsalt soovib rikastuda, tuues ettekäändena selle sinu poolt tutvustatava ReFuelEU Aviation akti implementeerimise [seadustikku]? Või tegelikkuses ikkagi kulud lennundusettevõtetele on olemas? Seda me näeme ju reaalselt lennupiletite hindadele lisatavate [tasude] näol.

Aitäh! Ma ei ole kordagi öelnud, et mõju ei ole üldse. Ma ütlesin seda, et selle konkreetse 2% biokütuse nõude lisamine Euroopa Komisjoni hinnangu kohaselt ei mõjuta piletite hinda tajutavalt. Ka Lufthansa kodulehelt te ilmselt ei näe, milline komponent on seal [hinnatõusus] täpselt seotud selle 2%-ga. Kui Lufthansa seda näitaks, siis oleks teil võimalik seda öelda. Seal on erinevad tasud, millele Lufthansa antud juhul viitab. Mõned lennufirmad neid ei näita, teised näitavad. Nii et selles mõttes, ma arvan, ei ole mõtet selle ühe konkreetse määrusega siduda seda viidatud 72 eurot, nagu see oleks ainuke mõjutaja. (Urmas Reinsalu kommenteerib saalist.)

Aga läheme edasi. Helle-Moonika Helme, palun!

Aitäh veel kord sõna andmast! Jah, tõesti, praegu 2%. Ja nagu te ütlete, selle mõju ei ole tajutav. Aga biokütused on märkimisväärselt kallimad. See 2% praegu tõesti tajutavalt ei mõju, aga 2030. aastaks [on ette nähtud] 6% ja sealt edasi ja edasi, kuni 2050 on 70%. No ma loodan, et me sinnani ei jõuagi, sellepärast et, punkt üks, kuskil 20% lisamise juures võib-olla hakkavad lennukid alla kukkuma. Jah, 2% tõesti võib olla ohutu, aga kui on juba 20% ja 30% ja isegi kuni 70% biokütus, siis ma ei ole väga kindel, et lennukid suudavad mingi palmiõli baasil tehtud kütusega lennata. Ja kes neid palme kasvatama hakkab ja kust neid maha võetakse, seda me ka ei tea, neid vastuseid me samuti ei ole saanud. Te võite siin praegu rääkida ja räägitegi selle 2% piires ja ütlete, et probleemi ei ole, märgatavalt seda ei tajuta. Aga kuue aasta pärast võib-olla inimesed suurt enam ei jaksa lennata, 2035. aastal ei jaksa kohe üldse enam lennata. Teie olete siis ikkagi inimesed sunnismaiseks teinud seoses sellega, et te olete mingeid ideoloogilisi komponente hakanud lennukikütusesse lisama. Kui see nii tore ja hea asi oleks …

Teie aeg!

… lennundusettevõtted oleks seda juba ise teinud. Te lihtsalt sunnite peale, need on puhtalt ideoloogilised asjad.

Aitäh! Härra minister, palun!

Aitäh! Kõigepealt, et oleks üheselt arusaadav: biokütuse komponendi kasutamise puhul ei ole tehtud mitte ühtegi hinnaalandust turvalisusele. Ei ole tarvis inimesi eksitada või hirmutada! Ja teiseks, kui me räägime nüüd aastast 2030 ja sealt edasi, siis jällegi, ma ei tea, et oleks kristallkuul kellelgi, kes oskab öelda, kui palju maksab siis tavaline lennukikütus, kui palju maksab jätkusuutlik lennukikütus. Need hinnad muutuvad, nii nagu muutub nafta hind nüüd ja praegu ja muutub ka homme. Selles mõttes ei ole olemas turumajanduses fikseeritud hinda.

Henn Põlluaas, palun!

Aitäh! Jah, tõepoolest, lennukikütuse hinnad, nii nagu ka muu kütuse hinnad, lähevad kallimaks. Aga tahan küsida. On olemas ju terve rida lennukeid, eeskätt just väiksemad, mis lendavad tavalise bensiiniga või diislikütusega. Nad ei kasutagi seda erilennukikütust. Kas see määrus, kui see meil seadusena vastu võetakse, mõjutab ka neid lennukeid? Ma ennustan, et see mõjub küll kahtlemata nende mootoritele üsnagi hävitavalt.

Aitäh! Seda määrust ei kohaldata hobilendudele, koolituslendudele ega riiklikke lende tegevatele õhusõiduki käitajatele.

Evelin Poolamets, palun!

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Hea minister! Kui palju on selle kohta tehtud mõjuanalüüse? Kes on Eestis need, kes pakuvad sellist toodet, ja kas see kõik mõjutab ka biokütuse hinda maailmaturul? Milline on selle eelnõu tagajärg?

Aitäh! Eestis ühtegi lennukite biokütuse tootjat ei ole. On kaks ettevõtet, kes pakuvad Tallinnas lennukite tankimiseks sellist kütust. Nii et kindlasti meie siit maailmaturu hindu ei mõjuta.

Mart Maastik, palun!

Suur tänu, härra eesistuja! Hea minister! Siin see arutelu, et 2% ainult ja et see väga vähe tõstab või ei mõjuta üldse lennukipiletite hindu – kolleeg Urmas Reinsalu ütles, et 72 eurot on juba praegu Lufthansal see juurdehindlus. Selle summa eest saab tegelikult lennata Ryanairiga kuhugile soojale maale ja tagasi, eks ole. (Saalist öeldakse midagi.) Aga küsimus on ikkagi ka turvalisuse teemal. Teatavasti muruniidukid läksid vahepeal tuksi, sellepärast et 5–10% lisati biokütust bensiinidele. Sa pidid väga hoolas olema bensiinijaamas, vaadates, et sa jumala eest seda ei võta. Ja rääkida, et kui see 70% veel tuleb, siis see ei mõjuta – see on äärmiselt ohtlik. Minu küsimus on: aga mis siis juhtub, kui me ei võta seda vastu? Kas meid trahvitakse või mis siis juhtub?

Aitäh! Ma siiski selle õiendan ära, et muruniidukites kasutatud kütust loomulikult ei Euroopa ega rahvusvaheline lennundusohutusamet ei sertifitseerinud. Need standardid on ikkagi erinevad ja see kütus on tunnistatud täiesti ohutuks. Nii et veel kord: keegi ei peaks muret tundma ohutuse pärast. Aga küsimus oli selle kohta, et kui me üle ei võta. See määrus on otsekohalduv niikuinii, meil on vaja lihtsalt määrata pädevad asutused, kes aitavad meie ettevõtteid. Nii et sel juhul me, ma ütleks, tekitaksime oma ettevõtetele probleeme.

Rene Kokk, palun!

Aitäh, hea juhataja! Hea minister! No ma jään enda juurde, et tegelikult piletite hinda saaksite te välja tuua küll, näitamaks inimestele, mida see [muudatus] kaasa toob. Vähemalt saaksite võrrelda praegusi piletite hindasid sellega, mis hakkab juhtuma, kui tuleb see kallim kütusekomponent juurde. On ju teie ministeerium suutnud kümme aastat ette ennustada elektri hinda sendi täpsusega. Ärge alahinnake oma ametnikke! Teil on väga võimekad ametnikud ja nad saavad sellega väga hästi hakkama. Aga te ütlesite, et teie ei saa turumajanduse puhul ette näha, mis toimuma hakkab. Aga see ei olegi ju turumajandus. Kus kohas siin vaba turumajandus on, kui me tegelikult reguleerime nii jõuliselt ehk paneme 2050. aastaks kirja 70% biokütuse kohustuse? Te ei saa öelda, et see on turumajandus. See on ju selgelt turumajandusse sekkumine. Ettevõtjad tulevad ise kaasa, kui nad näevad, et see on mõistlik majanduslikult ja ka tehnoloogia mõttes. Aga see ei ole turumajandus.

Aitäh! Ma toon siis mõned näited, mida teised riigid väljaspool Euroopa Liitu teevad. Ühendkuningriik rajab jätkusuutliku lennukikütuse tehaseid ja kehtestab lennufirmadele selle kasutamise kohustusi. Kestlike lennukikütuste kasutamise miinimumnõue kehtib alates aastast 2025. Hiina, Jaapan ja Korea valmistuvad ja keskenduvad esialgu kodumaise tootmise arendamisele. Suuremad lennuettevõtjad on [käivitanud] pilootprojekte kestlike lennukikütustega. Ameerika Ühendriigid: käivitatud on [strateegia] SAF Grand Challenge – SAF on jätkusuutlik lennukikütus –, mille eesmärk on katta 100% USA lennukikütuse vajadusest kestlike alternatiividega aastaks 2050. Sinna suunda maailm liigub. Ma arvan, et on mõistlik selle ülemaailmse liikumisega kaasas käia.

Mario Kadastik, palun!

Aitäh! Ma tahtsin lihtsalt, Andres, su tähelepanu juhtida sellele, kuidas Urmas üritas sulle siin kärbseid pähe ajada ja Eesti rahvale samamoodi. Ma vaatasin ka Lufthansalt järele. Ma ei tea, võib-olla Urmas Reinsalu tõesti reisib kogu aeg kontinentide vahel ja ainult esimeses klassis. Kui nii, siis see on asi, mida võiks uurida, sest see ei ole tavapäraselt meil siin lubatud, ainult oma raha eest võib. Aga tavaklassis on Lufthansa Euroopa-sisestel lendudel see juurdehindlus 1 euro või äärmisel juhul 5 eurot, äriklassis 1,5–7 eurot. Ma saan aru, et Urmas Reinsalu võib-olla tõesti tahab äriklassi asemel kogu aeg esimeses klassis ja kontinentide vahel lennata, aga see 72 eurot on absoluutne maksimum esimese klassi pileti puhul. Ärme selles mõttes ikkagi päris lollusi ka räägime.

Aitäh! Ma saan aru, et siin küsimust ei olnud, oli rahva valgustus.

Evelin Poolamets, palun, teil on küsimus.

Aitäh, lugupeetud istungi juhataja! Hea minister! Kes hakkab Eestis läbi viima seda kontrolli ja kuhu need trahvid laekuvad?

Aitäh! Kontrollimise funktsioon on Transpordiametil ja Keskkonnaametil. Ja trahvidega on nii, et loodetavalt neid ei tule ja neid reegleid täidetakse. Kui tulevad, siis on oma reeglistik, kuidas neid määratakse.

Ja Peeter Ernits, palun!

Hea juhataja! Hea minister! Miinimum on see 2% 2025. aastal, aga 2050. aastal juba 70%. Kas see tõus – ma ei ole infot leidnud – on võrdne või on mingisugune [rütm], et algul läheb vaiksemalt ja siis läheb taevasse? Ja ikkagi, millised on prognoosid, kui arvestada ainult seda kestlikku kütust, mida see lennureisijale läheb piletihinnana maksma?

Aitäh! Eritasude mõju piletihinnale tõi Mario Kadastik siin ilusti välja. See algas 1 eurost ja jäi sinna 2 euro alla, kui just ei lenda esimeses klassis kontinentide vahel. Ma arvan, et see suurusjärk tegeliku hinna puhul ei ole suurem. Küsimuse esimene pool oli, kas on kokku lepitud graafik. Jah, graafik on kokku lepitud. 2035. aastast on jätkusuutliku lennukikütuse miinimumosakaal 20%, 2040. aastast 34%, 2045. aastast 42% ja aastast 2050 on 70%.

Suur tänu, lugupeetud minister! Rohkem küsimusi teile ei ole. Ning järgnevalt palun siia Riigikogu kõnetooli Riigikogu majanduskomisjonis toimunud arutelu tutvustama Riigikogu liikme Urve Tiiduse. Palun!

Lugupeetud juhataja! Lugupeetud kolleegid! Majanduskomisjon arutas vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu enne esimest lugemist 12. mail. Vabariigi Valitsuse algatatud eelnõu tutvustas minister Andres Sutt ja komisjoni liikmetele jagas selgitusi ka Kliimaministeeriumi lennundusosakonna nõunik Silja Vöörmann. Liikmetel oli päris palju küsimusi. Need keskendusid laias laastus biokütuse kasutamise ohutusele, kui see on segatud tavakütusega, kestliku kütuse mõjule piletite hindadele, turukonkurentsile ja kestlike lennukikütuste kättesaadavusele. Vastustest selgus, et eelnõu mõjutab esialgu üksnes ärilist lennutegevust ja selleks on reisijate, posti‑ ja kaubavedu. Eelnõu muudatuse mõju ei laiene hobilendudele, koolituslendudele ja riiklikul eesmärgil toimuvatele lendudele. Selle põhjus on omakorda asjaolu, et mitteärilise transpordi puhul ei pruugi alati olla juurdepääsu biokütustele, kuna lennukid alustavad oma lende teistest lennujaamadest, mitte näiteks Tallinna lennujaamast. See aga ei tähenda, et see ei võiks edaspidi muutuda. Oli küsimus, kas 2%-line biokütuse osakaal on ka arvestatava mõjuga [piletite hindadele]. Me saime teada, et [osakaal] 2% on alustuseks selline põhjusel, et see ei halvaks ärilist lennutransporti ega vähendaks Euroopa Liidu ettevõtjate konkurentsivõimet võrreldes Kolmanda Maailmaga. 2030. aastaks on protsent juba kõrgem ning seda on plaanitud tõsta järk-järgult. Ja nagu täna siingi kuulda oli, selgitati ka komisjonis, et aastaks 2050 on eesmärk, et vähemalt 70% ärilises lennutranspordis kasutatavast lennukikütusest on kestlik. Aga protsent tõuseb ka vastavalt tootmise suurenemisele ning erinevate võimaluste turule toomisele. Küsimus oli ka tavalise ja biokütuse segamise ohutuse kohta. Minister selgitas, et ohutus on peamine, ka bioelemendi lisamise korral peab lennukikütus vastama täpselt samadele kvaliteedinõuetele ja turvalisuse nõuetele kui seni. Tõstatus küsimus turukonkurentsist võrdluses nendega, kellel biokütusenõudeid ei ole. Küsija ise prognoosis, et kui aastaks 2050 peab kestliku kütuse osakaal olema 70% ja arvestades, et biokütuse hind on kordades kõrgem, siis ilmselt lähevad lennukipiletite hinnad kordades kallimaks. Ühtlasi avaldati komisjonis soovi näha ministeeriumipoolset seadusemuudatuse mõjuanalüüsi, kuidas ikkagi biokütuse osakaalu tõus piletite hindu mõjutama hakkab. Saime selgituse, et kestliku kütuse nõue kehtib kõikidele lennuettevõtjatele, kes Euroopas lende teevad, sõltumata sellest, kas pärit ollakse Euroopast, Aasiast või mujalt. Seega siinsete lennuettevõtjate konkurentsivõimet muudatus ei mõjuta. Soovi peale saada tutvumiseks reaalne mõjude analüüs, mis annab ülevaate ohututest kütustest, nende maksumusest ja mõjust piletite hindadele, saime komisjonis kohe selgitused kütuse teemal proua Vöörmannilt. Ta selgitas, et kütused on ohutud, neid toodetakse Euroopas käitatavate õhusõidukite tarbeks ja [kõnealune] protsent tõuseb järk-järgult. Praegu kasutuses olevad õhusõidukite mootorid on valmis töötama kütusega, milles on kuni 50% kestlikku lennukikütust. Aja jooksul ja ka praegu neid mootoreid täiustatakse ja muudetakse. Ta lisas ka, et aastal 2050 praegused õhusõidukid tõenäoliselt enam ei lenda. Kui ohutusest veel rääkida, siis Euroopa Liidu lennuettevõtjatel on võimalus taotleda erandit igakordse tankimise osas. Selle kohta oli pikem selgitus, mis on protokollis kenasti kirjas. Ma seda siin ei korda. Toodi ka näiteid, et kui Kolmanda Riigi lennuettevõtjal on võimalik lennata Euroopa Liitu sellise kütusega, mida ta kasutab oma asukohajärgses riigis või lennu alustamise riigis, siis Euroopa Liidust lahkudes on tal kohustus tankida Euroopa Liidus. Seega, Kolmanda Riigi lennuettevõtja tangib samuti Euroopa Liidus seda kestlikku kütust. Ja kui Euroopa Liidu lennuettevõtja lendab Euroopa Liidust välja ja seejärel tagasi, siis temal on võimalik tankida jällegi fossiilkütust Kolmandas Riigis. Aga ülemäära seda kaasa tuua ei saa, öeldi meile. Täna kõlas ka siin küsimus mõjuanalüüside kohta. Komisjoni istungi ja tänase istungi vahepeal laekuski komisjoni liikmetele kestlike lennukikütuste kasutuselevõtu mõjuanalüüs. Nimelt, Euroopa Komisjon on koostanud mõjuhinnangu kestlike lennukikütuste määruse kohta ning see sisaldab ka arvatavat mõju lennukipiletite hinnale. Komisjonis kõlas ka seisukoht, et lennukikütuse hinna suurim mõjutaja on siiski toornafta hind maailmaturul. Seda kinnitas minister. Ja selle osakaal lennukikütuse hinnas on muidugi päris suur. Komisjoni liikmed rõhutasid veel kord soovi näha analüüsi, aga konkreetsemat, kus on valitud välja mõned kõige populaarsemad Eestist väljuvad liinid ja uuritud, mida toob kõnealuse seaduse vastuvõtmine piletite hindades aastatel 2025, 2030, 2040. Minister tõdes seal komisjonis, et kui me räägime lennukipiletite hindade prognoosimisest, siis sellega seonduvaid komponente on väga palju. Ka Euroopa Liidu mõjuanalüüsis on näha, et kui me tõstame välja ainult ühe komponendi ja väidame selle põhjal, kuhu suunas hind liigub, siis päris täpset, objektiivset ja praktilist tulemust ei saa. Komisjonis nenditi vajadust see eelnõu veel sel kevadel lõpuni menetleda. Seda nõuab praktiline vajadus, nagu minister juba seletas, [pidades silmas] Transpordiameti töökorralduslikke küsimusi. Oli ka väga hea küsimus, kas huvigrupid saavad eelnõus kavandatavate muudatustega tutvuda. Proua Vöörmann selgitas, et Eestis on lennujaamas kaks lennukikütuse tarnijat, kes on aktiivselt selle teema aruteluga kaasas käinud ja ka avalikkuses sõna võtnud. Need ettevõtjad on tõdenud, et olukord on keeruline, kuna teema on uus, kuid nad ei ole viidanud sellele kui ületamatule probleemile. Niimoodi. Mis siis veel? Huvitav info oli ka see, et neid kestlikke lennukikütuseid on tegelikult kolme tüüpi, millest ühed on biokütused, millest täna siin rohkem räägiti. Need on juba kasutuses. Aga tegeldakse ka sünteetiliste lennukikütuste ja ringlussevõetud süsinikupõhiste lennukikütustega. Nende kasutuseletulek on alles ees. Menetlusotsused olid järgnevad: teha ettepanek võtta eelnõu täiskogu päevakorda 21. mail – konsensuslik otsus –, teha ettepanek esimene lugemine lõpetada – poolt oli 7, vastu 2 komisjoni liiget – ja teha ettepanek määrata muudatusettepanekute tähtajaks viis tööpäeva, see on 28. mai kell 17.15. Selle poolt oli 7 ja vastu 2 komisjoni liiget. Tänan tähelepanu eest!

Suur tänu, lugupeetud ettekandja! Korrektne nagu alati. Küsimusi teile ei ole. Järgnevalt avan läbirääkimised ja Isamaa fraktsiooni nimel kõnelema palun siia Riigikogu kõnetooli kolleeg Mart Maastiku. Palun!

Suur tänu, härra eesistuja! Head kolleegid ja need inimesed, kes jälgivad seda rumalust, mida me siin arutame! Tegemist on järjekordse Euroopa Liidu enesehävitusprogrammiga. Huvitav on see, et kui ülejäänud maailm astub sellelt hullumeelselt rongilt, mis kihutab kuristiku poole, maha, siis meie oleme alati need ühed viimased, kahjuks ka Euroopa Liit, kes ei saa aru, kuidas sellise rohepöörasuse egiidi all pidevalt omaenda konkurentsivõimet hävitatakse. See on täiesti uskumatu! Kui palju probleeme tekib seoses igasuguste kunstlike regulatsioonide loomisega, aga mis on saadav kasu? Väidetavalt me võitleme meie planeedi eest, ülejäänud maailm aga sõidab rahulikult või lendab edasi fossiilse kütusega ehk spetsiaalse lennukibensiiniga. Meie jälle päästame planeeti. Tõesti, enne ma rääkisin ka sellest – härra Sutt küll naeruvääristas seda –, et muruniidukid, milles paljud inimesed kasutasid seda biolisandiga kütust, läksid lihtsalt rikki. Hiljem puhkes ka ajakirjanduses selle peale poleemika ja saadi aru, et see ei kõlba sinna. Ja siis olid inimesed sunnitud ostma 98 bensiini, mille puhul oli kindlasti kirjas see, et seal on null biokütuselisandit sees. Nüüd me üritame seda lennukitele pookida. Ma ei kujuta ette, kas on olemas juba praegu [turvalist] tehnoloogiat või kui palju see kõik maksma läheb, et hakata tootma lennukimootoreid, mis biokütust 70% ulatuses välja kannataksid. Räägime nüüd siis ka biokütusest. Me räägime, et see on hästi roheline. Ma ei ole siiamaani aru saanud, kuidas saab olla üks biokütus, biogaas näiteks, rohelisem kui maa seest tulev gaas. Ta on küll kordades kallim. Selle jaoks, et seda toota, pead sa vedama näiteks sõnnikut või mingisuguseid toidujäätmeid kuhugile punktist A punkti B, see on tohutu [töö]. Autosid tangitakse fossiilse kütusega, et seda kraami vedada edasi-tagasi. See tehnoloogia on kallis, selle kütuse tootmiseks kulub hästi palju energiat. Ja seda nimetatakse nüüd selliseks hästi roheliseks. Kui me räägime sellest, et me peame seda subsiidiumide abil [toodetavat] biokütust lennukimootorites hakkama põletama, ja ütleme seejuures, et see kuidagi ei mõjuta piletite hindu – no see on ju puhas vale! Mul ei ole mõtet hakata seda siin selgitama, me oleme sellest juba rääkinud. Aga ainuüksi see analüüs, mille me saime nüüd ministeeriumi käest, näitab, et kui 2% lisada seda biokütust, siis kallineb lennukikütuse tonni hind 4,6%, mitte 2%. See on kirjas ministeeriumi [analüüsis]. Nende kütuste hindade vahe on 3,3 korda, kui võtta 2023. aasta võrdlused. Nüüd teine asi, millest me komisjonis ka rääkisime. Kui näiteks Hiinast tuleb lennuk Euroopasse, siis ta tangib seal loomulikult oma paagi täis. Nemad ei hooli sellest, et meil on siin omad seadused, ja nad on konkurentsivõimelisemad. Ja nüüd, kui ta peaks tankima siin Euroopa Liidus, siis väidetavalt peab tema ka sisse võtma seda solgitud kütust. Aga kuigi me oleme nii hirmus rohelised, me võtame sellesama Lufthansa lennuki, mis lendab Hiina, ja loomulikult võtab ta sealt enne tagasilendu paagi täis, aga ilma lisanditeta kütust. Ja nii toimib see edasi. Osaliselt me nagu teeme näitemängu, vene keeles показуха't. Me oleme hirmus rohelised, aga teisest küljest peaksime endale aru andma, et see kuhugi ei vii. Majandusele paneb see ilmselgelt põntsu ... Ma paluksin lisaaega.

Kolm minutit lisaaega, palun!

… ja konkurentsivõime tapab ära. Katsuksime mõelda selle peale! Minister siin ütles, et see on otsekohalduv määrus, et meist midagi ei sõltu. Sel juhul ma üldse ei saa aru, miks me seda arutame. Aga Eesti võiks oma seisukoha julgelt välja öelda ja öelda, et rumalustega me ei tegele. Me ei tegele sihukese näitemänguga, me ei taha tappa Eesti konkurentsivõimet ega Euroopa konkurentsivõimet. See ongi meie suur probleem siin, et me tihtipeale komisjonides ka arutame asju, mis justkui on otsekohalduvad, ja ütleme: "Mis me teha saame?" Kui kõik samamoodi teevad, kõik riigid, siis me ei saagi midagi teha. Nii et katsume sellelt rohepöörasuse rongilt maha hüpata, teeme mõistlikke otsuseid. Kindlasti Isamaa ei toeta seda rumalat eelnõu ja me teeme tagasilükkamise ettepaneku. Aitäh!

Nii, palun Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni nimel kõnelema siia Riigikogu kõnetooli kolleeg Rene Koka. Palun!

Tänan, hea juhataja! Head kolleegid! Palun kohe igaks juhuks kolm minutit lisaaega, äkki läheb vaja.

Kolm minutit lisaaega.

Kes seda arutelu siin täna kuulasid, ilmselt said aru, et minister kinnitas, et kõik on hästi ja tegelikult lennunduses piletite hinnad kallimaks ei lähe. Kõik hästi ja rohi on veel rohelisem ja taevas veel sinisem kui varem. Aga kahjuks see nii ei ole. Väga lihtne, iga inimene saab ju ise ka aru, et kui lennukikütuse hind biokütuse puhul on circa kolm korda kallim kui praegune, siis mitte ühegi loogika kohaselt ei ole võimalik, et lennupiletid jäävad samasse hinnaklassi, kus nad praegu on. Minister tõi siin välja, et pole täheldatud märkimisväärset lennupiletite hinna muutust. Nagu ma enne küsides ka ütlesin, tõesti, võib-olla ei märka muutust need inimesed, kes saavad 5000 eurot palka või 7000 eurot palka, aga ma arvan, et need, kes saavad 1000 eurot palka, tõenäoliselt märkavad lennupiletite kallinemist. Nüüd, jah, Euroopa Liit on praegu edasi minemas plaaniga, et 2% on 2025. aastal biokomponendi kohustus, ja me jõuame 2050. aastal 70% peale. 70% peale! Ükskõik, kuidas seda vaatad, ei ole võimalik väita, et see ei muuda meil hindasid. Siin on muidugi veel mõned aspektid. Sellessamas direktiivis on kohustus, et igal lennuväljal maandumisel peab iga kord tankima. No ma ei tea, kas tõesti on siis võimalik, et see ei muuda lennuhinda kallimaks. Kujutage nüüd ette, et buss hakkab sõitma Tallinnast Tartusse ja siis ta peab tankima põhimõtteliselt igas kohas, kus buss kinni peab. Ma ei tea täpselt, palju neid peatusi on, aga neid võib tulla oma 5–10 Tallinna ja Tartu vahel. Ja igas kohas peab bussijuht minema maha, samal ajal ka reisijad maha laskma, läheb tanklast läbi ja tangib. Väita, et see ei muuda sõitu kallimaks – ma ei tea, kuidas ikka ei muuda. Kas sa, Mario, tahad väita näiteks, et lennuväljal lisateenus, [kui lennuk tahab edasi lennata] lennuettevõtte järgmisse riiki või veel kolmandasse riiki [ja] vahepeal on tellinud tankimisteenuse, et see on nullkuluga? Ma arvan, et sa ei saa väita, et see oleks nullkuluga. Eks Mario tuleb ja räägib pärast mind, kuidas ta seda näeb, aga kõigile on selge, et sellele lisanduvad kulud ja see ei ole kuidagi soodsam, kui me kehtestame selliseid lisanõudeid. Ma arvan, et siin saalis ei ole väga palju inimesi, kes vaidleks vastu, et vähem tarbimine ja keskkonnahoid on okei. Küllap sellega me oleme laias laastus kõik nõus, aga neid asju tuleb teha sedasi, et need on mõistlikud. Ettevõtja saab ise aru, kuidas on majanduslikult kasulik ja mõistlik. Komisjonis toodi välja, et edulugu on see, et väheneb fossiilkütuste kasutamine. Tõsi, kui me paneme kohustuse lõpuks 70% ulatuses kasutada biokütust, siis tõesti on loogiline järeldus, et fossiilkütuste kasutamine väheneb. Aga samal ajal suureneb biokütuste tarbimine 70%-ni. Täna ei ole seda võimekust olemas. Kui see kõik on nii hea, siis las see majandus areneb ise, las tarbimine areneb, lennukitootjad saavad aru, et see on tulevik, samuti need, kes seda biokütust toodavad. Siin minister ütles, et ärge olge siin progressi või arengu vastu. Ei olegi vastu, aga laseme sellel minna mõistliku tempoga ja nii, et nii turg kui ka ettevõtlus tuleb sellele järgi. See ei ole ju kuidagi turumajandus. Minister ütles, et tegemist on turumajandusega ja tema ei saa öelda, mis hinnad on ühel päeval. Aga me ju reguleerime nii jõuliselt, et nende hindade puhul ei ole tegemist turumajandusega. See on täpselt sama teema nagu see, kui me mõned päevad tagasi arutasime siin seda, kas kusagil börsiettevõtete nõukogus peab olema nii või nii palju mehi ja naisi. Riigis me seda ei reguleeri, siin koalitsioon ei arva, et peaks ära reguleerima, et igal pool peab olema täpselt nii palju mehi ja nii palju naisi. Aga eraettevõtlusele kirjutame ette, et nii palju peab olema mehi, nii palju naisi. See ei ole ju mõistlik lähenemisviis. Ja nagu ma ütlesin, sõltuvus biokütustest suureneb. Tuleks lasta sellel turul rahulikult selles suunas areneda, kui see on jätkusuutlik. Ja küll siis tuleb turg järele. Nüüd, lennukipiletite hindade kohta me ei saanud infot. Minister ütles, et ei ole võimalik seda välja arvutada. No ma ju tõin välja ka, et alles hiljuti ministeerium suutis küll välja arvutada 10 aasta pärast kehtivad elektri hinnad sendi täpsusega. Oleks võinud natuke pingutada ja tuua välja ka enam-vähem hinnaklassid, arvestades tänaseid hindu ja pannes juurde biokütusekomponendi. Inimesed saaksid aru, millisest hinnatõusust me tegelikult räägime. Aga mis see põhiprobleem on? Põhiprobleem on see, et Eesti on Euroopa Liidu ääreala. Tõsi, võib-olla see nõue tõesti ei mõjuta kusagil Euroopa keskel mingisuguseid väiksemaid reise. Võib-olla see ongi suhteliselt talutav. Aga meie peame siit igale poole saamiseks lendama väga pikki otsi. Ja Eesti vaates tegelikult on see, ma arvan, päris suure mõjuga hinnale. Võib-olla kuskil Euroopa keskel tõesti oleks see talutav, aga see paneb Eesti riigi ja meie reisijad oluliselt suuremasse rahalisse kahvlisse, kui muidu oleks olnud. Nüüd, see väide, et erinevad riigid väljaspool Euroopat toimetavad teatud suunas. Väga tore, kui see turg areneb ja nad leiavad põhjenduse biokütuste tarbimisele. Väga hea, las nad tegutsevad. Aga täna, nagu siin ka eelkõneleja välja tõi, on täiesti ebavõrdne olukord. Meile tulevad kuskilt väljastpoolt Euroopat sisse lennukid, kes [kasutavad] tegelikult hoopis teise hinnaga kütust. See solgib oluliselt lennuturgu. On ju Euroopa siselennud ja firmad, kes teevad lende ka väljaspool Euroopat, kus see nõue ei kehti. See on põhimõtteliselt konkurentsi olulisel määral halvendamine. Me ise võtame vastu otsuseid oma konkurentsivõime halvendamise kohta. Mina ütlen ka sama, et Eesti ei pea häbenema minna Euroopasse ja tuua seal välja, et näete, sõbrad, praegu võib-olla ei ole õige aeg. Eesti teeb ettepaneku, et ei peaks neid nõudeid sedasi kohaldama. Aga meie toome kogu aeg komisjonides välja, et ülejäänud Euroopas ka partnerid teevad nii ja näed, juba on asi paika pandud. Aga tuleb tuua välja meie argumendid: me oleme ääremaa, meilt siit lendamine on niigi kallis. Tuleb proovida läbi rääkida, äkki saab Eestile selles osas erisusi. Me ei tohi häbeneda riigina enda eest seista. Me peame enda eest seisma ja oma argumendid välja tooma. See ei ole kuidagi häbiasi, selle eest tuleb seista. Praegusel juhul ei ole küll võimalik mitte kuidagi seda seaduseelnõu toetada ja seetõttu ma annan Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna poolt üle selle seaduseelnõu tagasilükkamise ettepaneku. Aitäh!

Aitäh! Ja Reformierakonna fraktsiooni nimel on kõnesoovi avaldanud kolleeg Mario Kadastik. Palun, Riigikogu kõnetoolist!

Aitäh! Tahtsin lihtsalt siin mõned aspektid välja tuua. Esiteks, igas [lennujaamas tankimise kohta]: tegelikult võib ka aasta keskmisena selle nõude ära täita, ei pea igal korral seda tegema. Aga see, mille pärast ma kõnenupu sisse panin ja rääkima tulin, on see, et see on ikka uskumatu, kuidas Urmas Reinsalu lihtsalt tuima näoga valetab. Ja see ei ole esimene kord. Ka eelmistel nädalatel, kui me rääkisime energeetikaeelnõudest, olid meil siin pikad arvutused. Ja iga kord tuli välja, et isegi kui Urmas käis minu juures veel eraldi seda matemaatikat küsimas, ta läks ja valetas tuima näoga puldis. Ja täna ka! Selle asemel et öeldagi ära – ta tõesti leidis, kui palju Lufthansa hinnangul on see keskkonnamõjudest tulenev hinnalisa, mis [tegelikult] ei tulene ainult sellest nõudest, vaid kõikidest keskkonnaaspektidest, SAF-ist ja kõikidest muudest asjadest kokku –, et see on tavapiletitel umbes 1 euro. Jaa, tõesti, kontinentidevahelisel lennul esimeses klassis on see maksimaalselt 72 eurot, mis on muuseas alla 1% pileti hinnast, sest sellised piletid ei ole odavad. Ma ei ole ise kunagi lennanud sellises klassis, ma ei tea, kui palju see täpselt maksab, aga see on väga kallis. Ja siis tulla väitma, et aga ma ju ütlesin, et see oli 1 kuni 72! Ma võin ka öelda, et minu podcast'il on iga nädal 1 kuni 2 miljonit jälgijat, sest suvaline number jääb sinna vahele, number 1 ja 2 miljoni vahele. Aga ilmselgelt ma üritan tekitada pilti, nagu see oleks oluliselt rohkem, kui see tegelikult on. Ja see on süsteemne! See ei ole üks intsident, see ei ole üks vale number, üks eksimine, see on alati. Urmas tuleb pulti, räuskab, räägib, kuidas kõik on halvasti, ja valetab tuima näoga kõiki numbreid nimetades – need on poolvaled või täisvaled. Ja vot ma leian, et see Urmase etlemine siin puldis, ma saan aru, on talle hästi armas. Aga ma arvan, et me peame hakkama ikkagi faktikontrolli tegema iga kord, kui sihuke jama toimub. Seetõttu ma tahtsin selle välja tuua. Ei ole nii! Tõesti, me räägime 1–2 eurost tavapiletite puhul, mis võtab kogu selle keskkonnamõjude aspekti kokku. (Saalist öeldakse midagi.) Lennupiletite puhul, jah. See ei ole selline suur, tohutu summa, et on katastroof, 72 eurot [pannakse juurde]. Ja siin tuuakse välja võrdlusi tervete lennupiletite hindade kohta. See on vale, see on selge viitamine olukorrale, mis ei ole tõsi. Ma arvan, et seda ei peaks tegema siit puldist. Kuigi meil on seadusega lubatud siit puldist rääkida, mis iganes jama me tahame, siis seda tegema ei peaks. Aitäh!

Aitäh! Rohkem kõnesoove ei ole. Sulgen läbirääkimised. Juhtivkomisjoni ettepanek on eelnõu 622 esimene lugemine lõpetada, aga meile on laekunud kaks ettepanekut, üks Isamaa fraktsioonilt, teine Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsioonilt. Need ettepanekud on identsed. Need ettepanekud näevad ette Vabariigi Valitsuse algatatud vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu 622 esimesel lugemisel tagasi lükata. Me asume selle hääletuse ettevalmistamise juurde. Austatud ametikaaslased, panen hääletusele Eesti Konservatiivse Rahvaerakonna fraktsiooni ja Isamaa fraktsiooni ettepaneku Vabariigi Valitsuse algatatud vedelkütuse seaduse muutmise seaduse eelnõu 622 esimesel lugemisel tagasi lükata. Palun võtta seisukoht ja hääletada!

Ettepaneku poolt on 13 Riigikogu liiget, vastu 45, erapooletuid ei ole. Ettepanek ei leidnud toetust. Ja sellega on eelnõu 622 esimene lugemine lõpetatud. Muudatusettepanekute esitamise tähtaeg on käesoleva aasta 28. mai kell 17.15.